BMW IX1測試：是否足以擊敗特斯拉模型Y

從美學上講，IX1與熱版本幾乎沒有什麼不同，它是BMW的選擇，可以授權客戶滾動電動，而無需顯示它. 因此，我們必須製作緊湊型SUV（段C）4.50 m長，寬1.84 m，高1.61.

論文-BMW IX1 XDRIVE30：我們超級的測量消費和自主權

在添加了一系列XXL電動汽車范圍之後，寶馬在地面上設置了更多東西，並推出了IX1. 這款新型SUV直接衍生出源自熱BMW X1，嵌入了Audi Q4 E-Tron，Lexus UX 300E，Mercedes EQA或Volvo XC40充值的段中. 美麗的人，仍然機密的銷售量. 從汽車段的嚴格角度來看，它受到特斯拉模型的保護. 但是美國SUV的價格在寶馬IX1上沒有機會. 他還能提供什麼 ? 我們與這位超級巨星一起繞過模特.

BMW IX1 XDRIVE30的介紹

這款SUV是第一個負擔電動機的寶馬X1. 由其新的UKL平台允許的版本，都考慮了熱，混合動力和100％電動機. 目前，SUV僅與XDRIVE 30版本一起使用. 這種變化配備了兩台電動電動機，形成了全輪驅動器. 這兩個單元顯示相同的特徵，除了略有不同的傳輸報告. 他們為494 nm的扭矩提供了兩個最大功率313 hp（230 kW）. 但是，這種功率的峰值僅在Boost模式下可用，通過M Sport飾面的調色板激活，或者通過完全粉碎加速器踏板，例如我們測試的Xline飾面也是如此. 除這些情況外，還必須指望總共272 hp的功率.

單個電池可用，由NMC棱鏡細胞組成. 在286 V的緊張張力下運行，其有用的容量為64.7 kWh，原始容量為66.5 kWh. 根據此測試配置中的WLTP標準，它最多可容納431公里的自主權，帶有19英寸的輪輞. 電池充電可以由11 kW的充電器（22 kW可選）提供，而在快速補充期間，它宣布峰值130 kW的峰值. 在這種情況下，29分鐘足以從10％到80％的負載.

其他數據

• 峰值功率：230 kW -313 hp
• 淨功率（框P.2）：94 kW-127 hp（-59％）
• 服務重量（方框G）.1）：2,010公斤
• 重量/功率比（PVOM）：6.71 kg/ch
• 輪胎：Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19（C，A，72）

我們所有的BMW IX1 XDRIVE 30的消費量度

混合自主權：346公里

在我們的測試循環結束時，巴伐利亞SUV的平均最終消費為18.7 kWh/100 km，因此，混合自主權為346 km. 一個相當高的結果，部分由輪胎的輪胎上升來解釋. 就自主權而言，也沒有什麼非常令人驚訝的：其電池容量相當於低類別的起亞Niro EV，並且在較高質量的情況下，它在韓國SUV下方的行動半徑呈半徑，在相同的氣候條件和相同的氣候條件下測量但是冬季輪胎射擊.

混合自主-13°C Ext.

路	高速公路	城市	全部的
消耗. 平均A/R（KWH/100 km）	18.5	20.9	16.6	18.7
總理論自治（KM）	350	310	390	346

高速公路上的長距離：261公里

在我們通過巴黎和里昂之間的A7和A6高速公路的500公里的參考旅程中，巴伐利亞人通過終點線平均公佈24.8 kWh/100. 這使他可以聲稱總自治為261公里，即80％至10％的負載介於183公里，這是我們在長途旅行中通常的範圍. 與WLTP值相比，自主性差異為-39.5％.

BMW IX1 XDRIVE 30的即時消費30

在110 km/h時，我們的消費量為21.1 kWh/100 km，或總理論自治的307 km. 在130 km/h時，效率較小，食慾為26.4 kWh/100 km或245 km的自主權. 這兩個值之間的差異為25.12％，這導致自主權損失為-20.1％. 這些費率是正確的，平均是我們通常的觀察.

即時消費

110 km/h	130 km/h
消耗. 平均（KWH/100公里）	21.1	26.4
總理論自治（KM）	307	245

大差距：從263到452公里

在標準高速公路的一部分中，最終進化的平均速度為120 km/h，寶馬IX1 XDRIVE30的消費量為24.6 kWh/100 km，或263 km. 它靠近我們在500公里長的漫長旅程中籌集的那個. 在更有利的條件下，SUV可以達到14.3 kWh/100 km或452公里的自治. 但是有必要使用中央屏幕（不切實際）的可選再生製動模式或通過中央控制台上的鍵激活模式B.

寶馬IX1 XDRIVE30性能

緊湊型SUV的質量為2,010千克，或與您的僕人一起顯示2,100千克. 在全功率上，這對應於7.72千克/HP的重量/功率比對應. 根據製造商的說法，它能夠確保5.6 s的0-100 km/h，並以最高速度瞄準180 km/h. 在80％負載的正常模式下，我們定時為5.88 s的0-100 km/h，400 m d.a在14.28 s和80-120 km/h中以3.96 s發射. 在從穩定速度中恢復時，以相同的充電率需要4.33 s. 在20％的負載下，總是可以在不到5.0 s的情況下加倍. 功率損失是線性的，這兩個值之間的增量為15.24％. 在運動模式下，結果清楚地提高了功率：0-100 km/h落下5.24 s，400 m d下降.a在13.63 S.

出發性能停止 – 正常駕駛模式 – 80％電池

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	加速. 朗伊. 最大限度
5.88 s	3.96 s	14.28 s	0.707 g

KD覆蓋-80-120 km/h

80％SOC	50％SOC	20％SOC	10％SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

如果數字很討人喜歡，則乘客不會在SUV上打擾. 這是逐漸到達的結果，該功率到達峰值約50 km/h. 此外，與熱等效物相比，IX1並不是真正的動態性，這使它在此問題上是一個嚴重的飛躍. 真正的不滿來自管理層，在運動模式下過於人為，並以奴役的援助以混亂的速度被奴役. 最後，如果大多數時候Hankook輪胎是好的伴侶，那麼他們很快就會被前橋上發送的夫婦淹沒，這導致了運動技能. 在潮濕的情況下，輪胎掙扎的情況越來越多.

寶馬IX1 XDRIVE30舒適

事實仍然是SUV被適當懸掛，並具有良好的現金移動. 當然，通常在這種類型的車輛中澆水的BMW Road Touch會澆水，但是資產負債表很討人喜歡，並且不會遭受更大的質量. 在高速公路上，IX1是不受歡迎的：駕駛其校準的電子輔助，如果沒有達到Skoda Enyaq IV 80的水平，則在板上的聲音保持良好的平均水平。. 只是我們認為金額和強度的鏡子的破壞.

在船上，結束並不遭受任何批評. 人體工程學經過深思熟慮，儘管在10.7英寸的中央觸摸屏中的菜單組織總是有點複雜。. 與往常一樣，這塊板充滿了良好的展示質量，而音樂愛好者可以陶醉在出色的Sono Harman Kardon中.

船上的噪音水平

在50 km/h	在80 km/h	在110 km/h	在130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

在背面，宜居性仍然非常正確，頭部和膝蓋的邊緣良好. 但是，電動牽引鏈的實現使得不可用的滑動座椅. 沒有什麼真正令人不安的. 電源軀乾後面（4.61 s開放）是一個490 L的後備箱，尺寸足夠正確，可以存儲我們的強大踏板車. 地板下方是第二個任意良好的儲罐，而平坦的長凳可以增加到1,495升. 與往常一樣，寶馬在封面下不提供水果. 但是與寶馬I4不同，這個地方在這裡計數.

寶馬IX1 XDRIVE30超級：資產負債表

使用IX1，寶馬希望投資大多數高級製造商已經佔用的細分市場. 根據新的X1休息，它保留了大多數素質. 誠然，動態已經恢復原狀，但是行為仍然取決於其任務. 最重要的是，它不會犧牲船上的飾面水平，這是一張出色的發票，這是必須做的優質製造商. 例如，在奧迪Q4 e-tron中不能說同樣的話.

事實仍然是，IX1沒有選擇足夠大的電池以固定在高速公路上. 它具有64.7 kWh，它的容量與起亞Niro EV上的容量一樣多，並且仍處於最佳緊湊型電動轎車上的平均水平. 70至75千瓦時的電池將與這款家庭SUV的野心更加吻合. 但是，正如我們所知，我們絕對不能僅限於這些考慮因素，而是考慮到充值速度. 下週見你，找出他是否真的可以在旅行中多才多藝.

最後，記住價格. 寶馬IX1起價為57,150歐元. 在Xline完成時，它的價格為59,600歐元，而我們的測試型號達到了73,090歐元的頂峰，其選項份額為.

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蘇菲娜（Sufyana）從很小的時候就充滿熱情，現在對電氣化汽車有特殊的吸引力，這代表了真正的技術挑戰. 他的角色 ? 測量市場上的大多數汽車並破譯未來的技術，這可能是他最喜歡的汽車：明天 !

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寶馬IX1 XDRIVE30

2023年3月11日03/11/2023•14:01

寶馬別無選擇，它必須使其範圍充氣並認真對待它. 模型 Neue Klasse 正在開發中，並承諾更多的自主權和更快的充值，而製造商建立了固體電池開發的合作夥伴關係.

同時，巴伐利亞人繼續擴展其電氣化模型的範圍，尤其是100％電動機. 我們在這裡進行測試的新IX1就是這種情況.

緊湊型SUV比以往任何時候都更時尚，並且代表了相當大的市場份額. 因此，提供完全電動版本是無情的邏輯. 寶馬對其新X1的作用，可與所有可能的發動機一起使用：汽油，柴油，PHEV（可充電混合動力），最後是電動機. 該版本代表了模型的高端，應該很快地代表銷售的三分之一，而BMW表示，PHEV將滿足12％，而熱模型將補充57％的缺失.

技術表

模型	寶馬IX1 XDRIVE30
方面	4.5 m x 1.845 m x 1.642 m
力量（馬）	313匹馬
0至100km/h	5.7 s
自治水平	輔助駕駛（1級）
最大速度	180 km/h
在板骨上	寶馬OS
主屏幕大小	10.25英寸
車	類型2組合（CCS）
價格
產品表

設計：X1…電氣

從美學上講，IX1與熱版本幾乎沒有什麼不同，它是BMW的選擇，可以授權客戶滾動電動，而無需顯示它. 因此，我們必須製作緊湊型SUV（段C）4.50 m長，寬1.84 m，高1.61.

製造商的暢銷書放棄了其突破性的方面，成為一款真正更高，更緊湊的SUV. 但是，它在各個方向增長. 因此，寬度為2.4厘米，高度為4.4厘米，而長度則受益於5.3厘米.

我們感謝寶馬的新X1並沒有過多，該X1獲得了相當經典的格柵，比許多當前型號（例如BMW i4或BMW i7）少。. 燈光再次從這個格柵起飛，帶來比水平更高的高度風格.

在後部，三個維的LED燈採取了L形式的L形式，並將自己的位置相對較高，以便在視覺上使SUV的高度出現. 儘管所有這些工作都使其外觀更加可靠，但IX1還是對這種類型的車輛的0.26 CX滿意.

必須說，基礎已經重新設計以使空氣動力學受益. 這是電動模型在其餘範圍內的罕見區分特性之一. 只有封閉的格柵，一個會標和幾條藍色皮帶背叛了IX1的性質. 但是，這些完全消失在我們的測試模型的M運動表面上，無論如何已經藍色.

可居住性

IX1的一般氣氛聞起來質量好，在這一點上，該模型不使用其“高級”主張. 高質量的材料和飾面列表令人驚訝，但是在這個高端細分市場中.,寶馬沒有讓步. 我們在座椅，儀表板或櫃檯上找到皮革，所有縫線都裝飾.

座位特別包裹著，但仍然很容易進入，在牢固和柔軟之間提供了良好的折衷方案. 儘管如此，他們在長途旅行中有點累. 但是，一旦我們為行為充滿活力，它們就會提供理想的支持.

後備箱在後軸上添加了發動機，並在該電動版本上的490升熱模型上跌落540升. 這使他非常準確地達到了以前X1熱力的負載量，我們距離災難還很遠，所以. 但是，這也會導致一些模塊化丟失，因為長凳不再滑動，甚至是可選的. 然而，它仍然可以折疊40-20-40，以產生1,495升的體積.

我們認為，中央控制台是錯誤的好主意的原型的中心控制台. 儘管有大量存儲空間. 的確，一旦您坐在駕駛員身邊，除非您必須移動腿（在駕駛階段絕不是理想的），而在乘客方面，對此控制台的支持更加不可思議，這是非常不切實際的複雜的. 在此中央控制台的盡頭，在儀表板下，我們發現了另外兩個可訪問的杯門作為存儲和感應充電器（可選）.

側面的可居住性，以前的乘客和那些可以避開中間位置的乘客都會找到足夠的位置.

信息娛樂

假設這是沒有任何懸念的情況，在這一點上，我們感到失望. 寶馬一直特別注意這些模型的人體工程學. 不幸的是，IX1似乎掌握了數字化.

在外觀上，組成曲線顯示的兩個屏幕很漂亮，同時提供良好的顯示質量，優美的對比和高端定義. 在駕駛員面前，10.25英寸的儀器沒有顯示所有可能希望的信息. 此外，從一個顯示到另一個顯示，也不選擇我們想要看到的信息，這不是直觀的. 他至少具有顯示導航的優點.

中央屏幕在BMW Idrive OS下有一個美麗的10.7英寸平板.0（在寶馬OS 9下很快更新.0），就像質性和不可分割的一樣. 後者用於擺脫機艙中的粉刺的功能過多. 但是，中央控制台上有一些，我們必須在它們和屏幕本身之間進行雜耍，例如改變駕駛模式. 然後有必要按中央控制台上的快捷按鈕，然後在屏幕上選擇模式，然後找到返回按鈕. 幸運的是，寶馬放在屏幕的左邊緣. 儘管如此，一旦選擇了駕駛方式，應將此模式窗口自行褪色.

引起煩惱的另一個原因，導航模式中的中央屏幕沒有顯示下一個輸出的方向，因為您必須參考儀器屏幕，這是沒有意義的. 最後，我們在前面找到了2個USB-C端口，乘客不太容易進入，在我們的最終水平的後部有2個.

駕駛幫助

寶馬IX1是一款小型SUV，能夠拖曳1200公斤，為了幫助我們，它配備了拖車助手，始終是實用的. 同樣，他獲得了前後停車援助以及逆轉輔助功能，後者是最後50米. 習慣擺脫微妙的情況.

對於其餘的，作為標準的，IX1對超速/齒輪限制器感到滿意，甚至是從盲目的憤怒中發生的，無論表面水平如何. 您必須瀏覽選項，至少選擇Drive Assist Plus（850歐元）以獲取適應性調節器和助手以維護賽道.

Drive Assist Pro（2,000歐元）帶來了半自動飛行員. 這是有效的，沒有比競爭更多的奇蹟. 他把我們放在賽道的中心（對不起，騎自行車的人 !），並且並沒有真正期待緊密的曲線. 是什麼使2級自動駕駛它.

路線策劃者

這些天難以在沒有行程計劃的情況下出售電動. 肯定有ABRP（更好的路線策劃者）或Chargemap第三方應用程序，但是車輛中的本地人可以實時實時，它更舒適.

在這一點上，寶馬IX1的標準配備了，這要歸功於其BMW IDRIVE 8 OS.0，一個完美的運營和高效計劃者. 就像在豪華轎車i7中發現的那樣，可以在5到25％之間的終端上定義SOC，最終到達5至50％之間.

然後，計劃者可以提供為充電優化的替代路線，尤其是顯示所有有用的信息：每個終端在旅途中的剩餘距離，估計到達的時間，剩餘的電池剩餘時間，所需的時間，要達到末端，最後估計的負載.

執行

寶馬IX1具有2個嚴格相同的電動機，為140 kW（190 hp），每個軸上有一個，足以為其提供313 hp和494 nm的舒適組合功率，即使我們考慮了重量的妄想範圍2,010公斤，充其量. 這授權他美麗的加速度（5.6秒內0至100 km/h），並且在所有情況下都足夠覆蓋.

然而，為了真正表達超車，有必要將調色板拉到方向盤左側的後面，以便利用增強模式. 可重複幾乎令人羨慕，這一切都令人歡迎. 在此問題上，我們遠非i7的卓越性，但寶馬是好學生之一.

重量是敵人，電動汽車通過低重心補償. 但是，物理學仍然沒有使我們想起秩序. 但是，IX1令人驚訝地非常好，而比熱兄弟少敏. 但是，管理層是不必要的沉重且非常坦率地人造的，另一方面是精確的，就像前橋本身一樣，只要它不是過多的.

好消息是幫助IX1維護自己，帶來了一些增援部隊和一個反搖擺的棒. 同樣，阻尼也很堅定，但尤其受益於串行自適應懸掛. 這適應了我們的駕駛，以保持盡可能多的舒適感，而不會降低處理. 它有效，但是緊湊型SUV通過破壞最大的粗糙度來找到其極限.

在製動方面，踏板需要適應時間的地獄. 她特別堅定地攻擊，並不總是容易劑量. 這很令人困惑，即使經過幾百公里，我們並沒有真正.

再生製動可以在多個級別上調節，但需要通過幾個子菜單穿過中央屏幕，煩人 ! 默認情況下（除了保存的駕駛配置文件除外），它是對的. 但是這種模式儘管考慮到地形，以前的車輛和導航系統並沒有完全滿足我們. 靈活的一般規則反應，這些不是規則的. 有時他會停止放慢腳步，而其他時間則不會，例如.

可以說我們選擇擺脫它，選擇最低的再生製動，然後使用經典方法，用左踏板製動. 我們本來希望駕駛調色板來管理不同的功率水平. 通過中央控制台上的速度選擇器，剎車模式非常強，並且在屏幕上選擇的模式只能選擇一個選擇. 剎車模式可讓您享受踏板的著名駕駛，然後停下來.

自主，電池和充電

IX1的有用能力為67.4 kWh，在混合WLTP中宣布了440公里的自主權. 考慮到交替電流期間的能源損失，最低消費量為17.2 kWh / 100 km.

實際上，在我們的測試中判斷消費將非常複雜. 儘管腳很輕，但第一個城市的外路（沒有高速公路）將近180公里，為我們贏得了21 kWh / 100 km的妄想範圍. 必須說溫度略低於0°C. 一門140公里的路線似乎更具包容性，但仍在沒有高速公路的郊區，駕駛非常相似，使我們每100公里每100公里都有16.6 kWh. 如果我們得到基本的且必定的平均水平，它的平均水平為18.8，這仍然是正確的. 在高速公路上，很容易計數22 kWh，因此從10​​0％到0％，甚至從80％到10％的自治少於300公里.

要為10％充電至80％，您必須在最佳情況下等待29分鐘，至少在Du Dubod的DC充電器的130 kW上等待. 從理論上講，這可以在10分鐘內恢復120公里.

在交流電流的AC充電側面，標準為11 kW，但可以選擇22 kW的充電器. 在7.4 kW的經典壁箱上，其零件上午9:45的載荷為0至100％. 在11 kW中，它將是上午6:30和22 kW的3:45 am.

價格，競爭和可用性

寶馬IX1並不是嚴格地說廉價，其首價值為57,150歐元. 儘管如此，它以這個價格提供了良好的飾面，並且已經具有標準的公園輔助工具以及彎曲的顯示器或LED燈.

SUV以2,450歐元的價格收到Sensatec模仿皮革內飾，18英寸的輪輞和上方的豪華儀表板. 最後，有必要至少支付61,050歐元以提供M Sport飾面，從而帶來M Sport套件，混合皮革和Alcantara內飾，高級座椅或Select Drive懸架. 然後，可以通過選項遊戲容易將賬單提高到70,000歐元. 無論如何，您都會通過購買IX1自動排除您的生態獎金.

面對他，巴伐利亞SUV將找到梅賽德斯EQA，可提供529公里的範圍. 等效EQA是350 4matic的功率（292 hp），性能少一些，重量較小，至少為64,700歐元，範圍為431 km. 奧迪Q4 E-Tron（其部分）具有77千瓦時和299 hp的效果，其價格為73,400歐元，E-Tron 50的功率和設備相似，但宣布自動級別最高（497 km）. 我們仍然可以計算雷克薩斯UX 300量和其54.3 kWh的小電池，具有令人失望的自主權或252 hp的沃爾沃XC40充值及其515 km的自主權，46,990歐元，有資格獲得生態獎金.

當然，如果不引用特斯拉型號Y，我們無法完成此概述，並以其最近的價格下跌. 不包括生態獎金及其455公里的自主權，可從46,990歐元購買. 大型自治版本起價為53,990歐元，自治為565公里.