Essay-Nissan X-Trail E-Power：e-4orce為了獲得批准的好處

我們已經在Ariya測試期間注意到了，而在最近的Qashqai中，Nissan最近運作 大幅上升. 從外部設計中可以看出這一點，更有效，並且一旦門打開，以更整潔的內部為特徵，其特徵是更有意義的材料和更精確的組件.

Nissan X-Trail E-Power測試：搜索汽油的電力

為什麼讓它簡單 !? 您剛剛吸收了熱，電氣，混合，微型混合和可充電混合動力車之間的陰影和差異 ? 請勿休息，這是日產提供的一個新概念：電子驅動器，即熱電.

• 發電的熱發動機
• X-Trail，上市..
• …幾乎到樹上
• 噓，我滾動 !
• 有效嗎？ ?
• 評論

坦率地說，日產不會以這種抗元的面額呈現這款新引擎. 可在New上找到 Qashqai 和 X-Trail – 我們在這裡嘗試 – 電子驅動機動化 被認為是一種過渡系統，其目的是將電氣的品味送給無法獲得實際原因或不想同意它的人，因為害怕與之相關的約束. 因此，在進入測試的核心之前，建議在這個新的電子啟動鍊鍊上提出一小部分.

發電的熱發動機

如果我們抬起配備電子驅動系統的車輛的蓋子，例如我們的X-Trail，我們會發現 瑣碎的熱發動機, 這裡是三缸，可變壓縮為1.5升. 但是它從來沒有用來移動車輛. 完全與車輪斷開，其唯一的作用是 在我們的X-Trail測試車輛電動機的情況下，產生將使或兩種動畫的電力, 以及為小電池充電與傳統混合動力汽車相似的容量（有用的1.73 kWh和66 kW的功率）.

為了加載該電池，還可以使用在製動時消散的能量的回收，這必須以相當有效的方式註意到. 當該電池充分裝載後，它將供電電機，並允許X型電池滾動幾公里 在100％電動模式下. 我們說的是“一些”，但是在我們的測試中，我們對盧布爾雅那周圍的浮雕，斯洛文尼亞，在 在“城市”模式下瀏覽7公里，而無需完全清空累加器, 他的顯示給我們又給了我們二十％的負載.

當電池不再足夠繁忙以確保推進時，它是加熱發動機，然後提供電力來提供電動機，以簡化發電機.

但是為什麼要創建這樣的硬件系統，您可以問我們 ? 根據日產的說法，電子能力的基礎是 熟悉不願電動的用戶 – 或出於實際原因而阻止 – 這種推進. 對於電子驅動設備來說，這一切都非常簡化.

X-Trail，上市..

我們已經在Ariya測試期間注意到了，而在最近的Qashqai中，Nissan最近運作 大幅上升. 從外部設計中可以看出這一點，更有效，並且一旦門打開，以更整潔的內部為特徵，其特徵是更有意義的材料和更精確的組件.

一開始的外線顯然是 非常接近Qashqai和Arya設計的設計. 在尺寸方面，X-Trail長4.68米，比Qashqai多26厘米. 日產設計師解釋說，帳篷前側重新詮釋了標誌性的第一個X-Trail. 如果眨眼不太明顯，以至於參考是可以理解的. 自2001年推出以來，Nissan在全球售出了不少於700萬X-Trail，如果起源的冒險家變成了一家資產階級SUV，則太糟糕了.

在機艙裡，讓我們從後面開始. 它很容易訪問 開著幾乎90度的門. E-Power版本與其他版本的不同之處在於 7個座位和第二個級替補席 它可以在不少於22厘米的情況下滑動. 第三排的兩個位置（選項為900歐元）具有現有的優點，但不同意旅行. 他們主要是為了偶爾需要需求或幼兒，並且主要是在後備箱中的時間 – 返回. 最後一個報價 575升的575升配置，485升，有7個地方, 但是一旦到位的最後兩個座位就成為像徵性.

在正面，日產複製了Qashqai的住房，他本人非常接近Arya的靈感，而存在一些較少的缺陷. 例如，在X-Trail上，中央和外側扶手處於同一級別…在中央扶手上，我們找到了按鈕的選擇器，兩個騎行支架，以及在我們的八十輪e-4orce上，你n所有 – 泰林時尚選擇器. 在“浮動”扶手下，存儲空間使您可以放置​​一些物體，但是在駕駛時訪問非常複雜.

更高，在中央控制台及以上 兩個USB，A型和C插座, 供暖和空調命令是身體上的，並受益於其專用顯示. 最後, 12.3英寸 – 中央觸摸屏 忽略整體. 12.3英寸，也是 專門用於數字儀器的屏幕, 由頭部顯示.

…幾乎到樹上

多虧了其兩個電動機，四輪驅動版本稱為E-4orce，受益於 所有 – 境界的能力 通過各種牽引力管理程序，駕駛員將使用上面提到的輪子選擇該程序. 如果我們遠離第一個X-Trail的越野表演，我們必須承認，一旦瀝青，機器就可以進行光榮的管理.

將局勢置於鏈接困難的領域（橋樑的交叉，抓地力，沙子，重要的斜率…）, 日產（1,965公斤）的大型SUV正在以榮譽 最重要的是，真的很輕鬆. 不用擔任特許人，您幾乎可以將其帶到任何地方.

噓，我滾動 !

在路上，這是第一個 聲學舒適 特徵是機器. 聲學和振動. 由於它僅充當發電機（電池填滿時發動機制動器的能量耗散器），因此將熱發動機從車輪中解耦，因此它只需要轉向這些最有效的飲食，因此幾乎需要持續飲食. 優勢：它產生的聲音是已知的，並且 日產只是彌補乘客艙中的反向聲頻率的發送, 正如您的耳機主動降噪所起作用. 假設這很清楚，這非常有效. 更好的是，在轉向柱中的振動和通常由發動機和牽引鏈引起的機艙在此處被熱塊安裝在此處擦除. 在這些項目上，X-Trail因此呈現 一個值得更高細分市場的精煉水平.

但是它不止於此. 在道路上，施加到電動機的反夫和加速度的刺痛和加速度的鼻子調查也被抵消. 從某種意義上說，在受支持的製動下，後橋發動機將“向後拉”汽車以拉直前部. 盤子保持無可挑剔的穩定.

其餘的，X-Trail的一般行為在很大程度上填補了我們對這種機器的期望. 如果不提供轎車的敏捷性，輕巧的轉向器使您可以輕鬆地玩鞋帶，而盒子的滾動不太明顯.

在高速公路上，如果有必要藉調，則蓋子固定 串行裝置中提供的數十億個駕駛輔助工具. 在軌道上，該程序中都在軌道上，自適應調節器和多個接近性警報. 在鎮上，牽引電池大部分時間都起著作用，尤其是因為它在減速階段和熱發動機工作時非常迅速地充電.

通過做得很好，這個電池甚至可以 將電動機獨自放置至100 km/h（理論上最多可達130）. 同樣的電池還將在持續恢復和加速過程中起“緩衝區”的作用，而熱發動機則提供必要的電力，這在右下方坦率地按下踏板的那一刻和最大值的那一刻之間會產生略有潛伏期。加速了.

有效嗎？ ?

在負責這種偶像碎屑的技術堆棧之後，我們顯然希望一件事：這是在通往泵的通道期間注意到的，這已經是一種恥辱. 批准混合消費6.7升，我們的船員來了 平均每百公里7升燃料 在一門混合山路，高速公路和城市週期的課程中. 還不錯，但也不是非凡的. 以至於將增加650至1172歐元的罰款, 除非您至少有三個孩子可以減少減少，以取消痛苦. 是的，因此可以以生態罰款的名義對“電動”汽車徵稅 ! 一些客戶可能會通過獲取不及可充電的混合SUV來偏愛虛偽，即使您從未從中繼線上拿出負載電纜來連接它..

事實仍然是，這個新的X-Trail是 完全令人滿意的道路機器 當談到與家人吞嚥公里. 舒適，沉默且設備齊全, 可從45,900歐元（最佳銷售版本的56,000歐元）到達 在這個四輪驅動版本中. 這比混合豐田RAV4大約2000歐元，HSD牽引鏈帶有一個可能更常見的操作，至少自從第一個Prius以來，現在就進入了更多的百萬駕駛者. 但是後者對兩輪車輪感到滿意，就像大多數直接競爭一樣，坦率地說.

測試的最後說明：Nissan Xtrail Epower E-4orce

帶有Iconoclastic Motorization的滾動物體，X-Trail E-Power的高道路服務和值得上段的舒適度使人感到驚訝. 但是它的消費性能並不是異常的.

Essay-Nissan X-Trail E-Power：e-4orce為了獲得批准的好處

電子能力技術已經在其在日本的家園上廣為人知. 這款異國情調的引擎出現在2016年的《小筆記》的引擎蓋下，在很大程度上有助於重新啟動商業職業. 經過漫長的等待，日產在歐洲推出了這種機制，並非沒有做出重大改變. 因為為了更好地適應歐洲駕駛員和接收到的SUV的期望，機械組件的發展，儘管操作原則仍然存在. 現在是新的X-Trail轉彎來享受它. 但是7座SUV有未發行的四輪驅動版本，稱為E-4orce.

尚不清楚，這個徽章是Nissan中沒有機械鍵的所有輪驅動的特徵. 這是在Ariya上使用的兩個電動機版本上使用的技術. 因此，日產X-Trail佔用相同的配置，因此在後火車上有第二台電動機. 因此，由於扭矩的分佈是由系統電子控制的，因此仍然沒有盒子或變速箱軸.

在這種配置中，Nissan X-Trail配備了204 hp（150 kW）和136 hp（100 kW）的塊，分別位於前後的塊，合併功率為213 hp（157 kW）. 像往常一樣，這些是唯一照顧車輪的人. 它們由1.73 kWh的有用容量餵養，現在在日產Qashqai中對60 kW產生66 kW. 因此，滿足這兩個引擎的需求有點強大，但是有用的能力幾乎不小，無法為系統留下更多的利潤. 沒有從根本上改變操作的任何內容.

在全電動駕駛（無論是在瓦特網上）還是通過中央控制台上的按鈕強迫EV模式的情況，尤其是這種情況. 但是，如果該功能不允許在Qashqai或任何其他混合SUV上消耗3-4公里以上的情況下開車，那麼X-Trail將會進一步出人意料：通過在開始時使用完整的電池模擬城市旅程，我們就可以了在不徵集發電機的情況下執行超過7公里. 得益於其兩個發動機，它很快再生電池的出色性能. 正是在軌道模式下的本田NSX，我們上次看到量規填充瞭如此之快. 因此，3缸在下降中定期磨碎（但是不消耗），以浪費能量並允許發動機制動器運行. 在豐田HSD和Honda E：HEV上邏輯上發現的行為.

E-4orce行為服務

事實仍然是，此功能是混合車輛中的附件，最好以默認模式離開. SUV將始終充分利用足夠的負載來將開發乘以電動機的力量. 是的，是的，因為如果唯一的前塊能夠根據需要推進汽車，我們已經註意到，很快就要求後部單元前進SUV. 在問題中：重量增加了電源調用. 因為通過採用全輪驅動，X-Trail承認至少比兩輪驅動偏斜多105公斤. 當大多數競爭對手通過從4×2到4×4的配置採用傳輸樹，超重是很大的，當. 專用於後發動機的額外逆變器的存在將部分解釋這種體重增加. 日產解釋說，有必要更好地控制對後橋的電源分佈.

因為E-4orce傳輸不僅在困難條件下提高了運動技能，還可以使動態行為受益. 它佔用了在日產葉子上開發的用於品牌構成電力的系統，並通過減速或加速車輪在內部或轉彎外，帶來了矢量扭矩功能，將汽車放回正確的軌跡中. 這是Nissan GT-R嘗試的技術的遺產，製造商的靈感來自該技術，在某種程度上，它希望使用這些運動員的後輪準則模仿HICAS系統. 他成功地使用這種分佈來抵消推力，從而可以在加速或製動下控制車輛的盤子. 鑑於重量為1,965千克和重心的重心，因此該功能確實有效，而在製動制動器上幾乎沒有下跌槍口.

通常需要以舒適為代價的行為，即使不是更精緻的部分，. X-Trail顯然沒有，但是與美國流氓相比. 一種技術選擇，以更好地適應該牽引鏈的特徵，同時也滿足歐洲司機的期望. 本田CR-V或Toyota Highlander不允許自己的努力，該努力保留在大西洋另一側的典型設置. 然而，即使始終以低速感受到癒合，這種配置也絕對轉向舒適性，即使在QASHQAI上均以低速感受到癒合，它與之共享CMF-CD平台也是如此.

為無可挑剔的隔音，尤其是通過一些技術工具（例如，降低降噪的頻率平衡相反頻率）獲得的動態行為，這將使家庭感到高興. 管理層很輕，不是很有幫助，但是不需要在軸距中運行2.07 m的SUV. 另一方面，我們在人跡罕至的軌道之外感覺更遙遠. 為了冒險，X-Trail除了雪模式外，還具有越野駕駛模式，以適應火車之間夫婦的分佈和分佈. 他想模仿的巡邏傳播是什麼. 事實仍然是，他不會成為終極穿越，並具有192毫米的地面間隙（與兩輪驅動的205毫米相比 !），最重要的是幾乎沒有受保護的基地.

平均消費

除了所有這些動態改進之外，這種變速箱還乘以電動駕駛階段，因此可以維持汽油發動機的食慾. 此外，與他的弟弟有關的樂趣顯然得到了改善. 然後，我們利用更多的扭矩，尤其是在低速或從山路上的別針出發的某些提醒中敏感的. 但是，性能並沒有提高：0至100 km/h在7.2 s宣布（Qashqai上的7.9 s），但我們定時在6.2 s（ + 0.1 s）中定時使用80至120 km/h. 並再次注意必須調整系統的響應時間，以將所有必要的功率發送給發動機，然後喚起某些自動盒子的競爭對手的響應時間.

在瑞典和超級有利的課程中，Qashqai平均呈現5.4 l/100 km. 在東阿爾卑斯山的浮雕上，X-Trail必然不清醒，但對於混合動力車而言是正確的結果. 我們的130公里課程在苛刻的輔助網絡上旅行更多，我們手中平均達到7.0 l/100 km. 使用此配置的6.7 L/100公里的批准消費不再很遠. 在130 km/h的高速公路快速訪問期間，食慾接近8.0 l/100 km. 這使其平均是雜交藝術的過去國家競爭對手碩士，而現代聖達菲和起亞·索倫托全雜交可能會在路上更清醒，但在高速公路上更加不合理.

小孩子的七個地方

如果演示文稿與Qashqai不同，則X-Trail呈現一個相似的機艙. 儀表板的上部尤其如此，幾乎與緊湊型SUV相同. 我們發現那裡的數字儀器和中央觸覺平板每根12.3英寸，但也觸摸了“盒子”公社的命令. 但是，佈局在高中央控制台上進行了修訂，該控制台在座椅之間釋放了寬敞的存儲空間. 我們還欣賞後門，在85°的大開口處，這極大地有助於在嬰兒座椅上安裝或進入後排座椅.

Nissan X-Trail的長度為4.68 m（標致5008和Skoda Kodiaq之間的電池，在最後兩個地方不承諾山脈和奇蹟，將山和奇蹟放在22 cm的第二個滑動行後面. 日產意識到這一點，並警告這些輔助座椅足以容納1.60 m的人，但它們不會真正適應最偉大的. 正確，因為文件很短. 在5座版本中，575 L Cube胸部為1,396 L. 在最後一排座位（900歐元的選項）中，體積降至485 L或1,298 L，整個地板平坦. 注意到7個文件時，中繼線降至200 L以下.

罰款

Nissan X-Trail E-Power並不是“ Qashqai 7 Places”. 如果它實際上與其共享其平台和電子驅動器操作，則獲得了第二電動機的外觀，提供了過多的認可. 後者帶來了新的駕駛模式，增強運動技能並提供動態行為. 但這是最有益的額外再生的力量. 簡而言之：朝著整個電力世界又邁出了一步，其中日產是前體之一. las，我們不能擁有一切：該系統在規模上很大，儘管日本品牌的隱性口號，它使它回到了它的混合狀態。.

在兩輪驅動配置中，Nissan X-Trail面臨許多競爭對手，Toyota Rav4和Ford Kuga，都可以使用相同的混合技術和強大的消費量可用. 該優惠還提供了全輪驅動，我們特別認為最機密的Subaru Forester E-Boxer. 但是，絞索的套索正在以7座配置的方式收緊：由於本田CR-V的選項消失了，其直接競爭者都沒有提供混合機動化，除了最低10厘米的韓國SUV，或最小的Toyota Highlander ， 4.95 m的邊界. 其他的，例如座椅tarraco，然後更喜歡選擇帶有可充電混合動力發動機.

X-Trail在其7座E-4orce偏低的45,900歐元中可獲得X-Trail的影響，該X-Trail受到今年650歐元的罰款（146 g/km的CO2）. 在其高端配置為56,000歐元中，有必要提供1,172歐元（152 g/km）的延期. 而且我們也不應該忘記重量稅，根據版本和選項的不同.

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