為什麼汽車真的越來越重（不僅是電力），包括電動汽車在內的重型汽車 – 汽車指南

越來越重的汽車，包括電動汽車

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1 越來越重的汽車，包括電動汽車

梅賽德斯視覺EQXX平均消耗, 8.3 kWh/100 km, 特別要歸功於高級空氣動力學（僅0.170），還包含“僅”的重量 1.7噸 對於配備電池的長電動轎車，該電池的大小僅為107.8 kWh電池的一半。. 一輛“經典”電動汽車在同一路線上會消耗幾乎兩倍的能量.

為什麼汽車真的越來越重（不僅是電力）

事實是，電動汽車尤其是電池，比熱對應物重. 但是更一般地，近年來，所有汽車的總體重量都在增加，並且從法律角度開始構成問題，也將從法律的角度構成問題.

十多年前的SUV出現, 汽車的平均重量已大大增加. 近年來，電氣的民主化僅加劇了這一現象，隨著新產品的每次介紹，當我們滾動技術表時，將我們帶來了有問題的汽車重量的標籤.

最新示例，新的沃爾沃EX90，在規模上顯示2.8噸. 這些比可充電混合動力沃爾沃XC90多500公斤，在仍在銷售的情況下，柴油型號高約700公斤.

電池問題 ? 不僅

這樣的例子，我們可以給您噸（沒有不良雙關語），並且在下部的汽車上也得到了驗證. 以標致E-208為例. 這重1,455公斤，對於電動汽車來說似乎是“合理的”. 但是回到十年後，我們注意到標致207（當時的“等效”）平均重量減少了350公斤，具體取決於版本和發動機. 顯然，電池在這一質量收益中起著重要作用，但還有其他確定的元素.

如果我們想進一步走，我們可以以1980年代的梅賽德斯C類，當時被稱為190，而當前的C類. 我們已經註意到細分市場中有一個小的傾斜. 在重量方面，首先重1,080至1,300公斤，具體取決於版本. 40年後，梅賽德斯級C雜種超過兩噸.

隨著我們的汽車不斷增加的體重，尤其是由於電力和SUV的出現，就開始嚴重出現一些問題. 這個問題不僅對消費（燃料或電力）產生了影響, 汽車重量的增加與許多其他受試者有關, 安全. 而且，這是非常自相矛盾的，我們會看到它，但也更多的“實用”問題，例如，停車或更令人驚訝的是，對於駕駛執照而言，這是更令人驚訝的.

安全問題

我們經常將汽車的一般重量增加與強制性安全系統的繁殖，更先進的連接或駕駛輔助工具的繁殖. 這是一個事實，安全系統是Euro NCAP組織評級系統不可或缺的一部分，這是一個事實。.

如果缺少這些輔助工具，這是保證的不良音符. 為了確保，所討論的汽車通過模型不一定安全，並且失去了重大的銷售論點. 例如，低成本汽車的情況是，通過節省某些技術來降低價格，因此，根據. 我們可以在雷諾Zoé或Dacia Spring看到它，由NCAP EURO糟糕指出.

歐洲NCAP在其在2022年進行的測試報告中發現，近年來，汽車的重量大大增加，我們可以通過在兩個時期測試的車輛比較表看到它：2010年至2012年和2020年的2020年. 第三列涉及2022年測試的電動汽車.

您肯定仍然對高中的物理課程有一些回憶. 汽車的重量越高, 剎車的必要力量越重要. 因此，不用說較重的汽車需要更強大的製動系統. 這就是我們在許多新車上看到的，無論是電動的.

Euro NCAP在其報告中指定的是，一輛汽車越重，它越危險，儘管所有安全武器都可以登陸. 很難證明他們是錯的，因為我們不敢想像震驚，如果今天的電動SUV和只有十年的城市汽車在70 km/h.

該組織帶來了幾種解決方案，但是您不禁要問，是否不是蛇咬尾巴. 開發現在強制性的技術以提高汽車的安全性，從而增加其體重，從而使它們在另一方面，不太安全，並要求製造商進一步提高安全性，尤其是由安全系統造成的。.

實際上，歐元NCAP強調了需要更有效的減震結構. 而且還進一步努力駕駛援助系統，以保護其他車輛，以及 易受傷害的用戶，例如騎自行車的人和行人.

較重，更寬且更長的汽車，每日麻煩 ?

正如您在上表中看到的那樣，在十年內，汽車的平均重量升高了.

緊湊的平均 超過100公斤, 段E的段（特斯拉模型3，寶馬i4…） 超過200公斤, 緊湊型SUV已服用大約 130公斤. 歐元NCAP還隔離電動汽車. 電動緊湊型平均重1,657公斤，電動段型號超過兩噸，電動電動SUV的1,978公斤.

較重，我們的汽車也更大，這是由梅賽德斯C級別的示例證明的. 這也可能構成其他問題，例如停車. 機動的確更為複雜，而幾十年的基礎設施不一定對我們的現代汽車來說是最佳的. 您只需要看到巴黎某些地下停車場的進入即可意識到這一點. 我們還寫了一個文件，詢問電動汽車是否更難停車.

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此外，即使使用電動機和專用平台可以在設計方面具有一些優勢（例如，搶劫較短，例如大眾ID. 嗡嗡聲），也有限制. 電動汽車更寬的事實是由於電池而不是因為電池組超大了汽車, 這種要素的場合主要是因為安全.

在發生側衝擊的情況下，製造商必須在兩側留出一種“緩衝”空間，而電池最接近汽車的末端. 為了避免在側面發生碰撞時損壞電池.

B許可在幾年內仍足夠 ?

這是一個看似誇張的問題，實際上是在我們編寫這些行的時候, 但是，即使據本特利說，她今天應該得到的. 使用B許可證，重量的限制為3.5噸. 它足夠寬，可以駕駛一輛麵包車，以及當今歐洲銷售的所有汽車.

但是，正如本特利（Bentley）在他的豪華SUV Bentayga一起使用長軸距（這不是電氣模型作為獎勵）時正確強調的。, B許可將來不再足夠. 實際上，其原始質量為3,250公斤，您很危險地接近極限. 之後，是本泰加（Bentayga）配備的技術和其他小工具的積累 ? 當然不是.

寶馬i7

本著同樣的精神，新的沃爾沃EX90至少為2.8噸，而新的寶馬i7（所有選項）都與三噸. 同樣，我們可以合法地開始提出問題，即使它涉及非常特殊的汽車的種姓.

明天，500％電力雷諾或標致E-208毫無疑問，它的重量永遠不會超過他們今天的重量，少數磅，尤其是由於製造商意識, 需要包含汽車群體, 甚至電力.

可以是什麼解決方案 ?

電動汽車的銷售論點之一, 這顯然是它的自主權. 但是，正如許多領導人今天指出的那樣，包括馬自達，特斯拉或寶馬的領導人，具有較大自主權的汽車（因此，大型電池）將很快無用. 為了什麼 ? 因為充電基礎架構會乘以.

例如，在福特，您計劃使電動汽車變得不那麼複雜且價格較低. 因此，他們將少量登陸東西，除了便宜之外，它們的重量也會減少. 無論如何，這都是美國製造商的老闆最近所說的.

除了從事新電池化學品外，工程師還從事空氣動力學方面的工作，今天對於低消費和良好的自主權至關重要.

梅賽德斯視覺EQXX

最好的例子，毫無疑問，我們今天能提供的最具體的是梅賽德斯·奔馳與其EQXX概念車進行的工作. 梅賽德斯（Mercedes. 1,202公里在下午2:30以83公里/小時的平均速度行駛.

梅賽德斯視覺EQXX平均消耗, 8.3 kWh/100 km, 特別要歸功於高級空氣動力學（僅0.170），還包含“僅”的重量 1.7噸 對於配備電池的長電動轎車，該電池的大小僅為107.8 kWh電池的一半。. 一輛“經典”電動汽車在同一路線上會消耗幾乎兩倍的能量.

在同一類型中，我們還可以引用Lightyear 0，該光年0次超過700 km，消耗約為8.9 kWh / 100 km，平均速度為85 km / h. 由於許多空氣動力學工作（CX僅為0.175），因此消耗量低，最重要的是，重量為1.6噸（幾乎與雷諾Zoé相同），帶有60 kWh的電池，模板D約五米長。.

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