<h1>Er sammenfattende brændstoffer mere økologiske end elbilen</h1>
<blockquote>Ud af omkostninger, <strong>Energieffektiviteten af ​​syntetiske brændstoffer er et andet problem</strong> vigtig. Den samlede energieffektivitet af produktionsprocessen er lavere end for fossile brændstoffer, især på grund af energitab under elektrolyse og CO2 -konvertering til kulbrinter. Dette betyder, at e-fuals kræver mere energi, der skal produceres end traditionelle brændstoffer, hvilket kan begrænse deres store implementering.</blockquote>
<h2>Bil: syntetisk brændstof, en revolution ?</h2>
<p>Det er et oliefrit brændstof, der allerede er populært blandt luksusmærker og præsenteret som fremtidens brændstof af sine producenter. Produktet er syntetisk og kulstofaftrykket officielt neutralt.</p>
<p>Er det fremtidens brændstof, den der vil gøre det muligt at betjene vores benzin- eller dieselmotorer uden forurenende ? Eller tværtimod et falskt løfte fremhævet af bilproducenter for at undgå overgangen til alle elektriske ? I et forskningscenter i det vestlige Tyskland er der investeret omkring 100 millioner euro til udviklingen af ​​disse syntetiske brændstoffer.</p>
<h2>En neutral kulstofvurdering</h2>
<p>For at gøre dem skal du først fange CO2. <em>”Vi bruger CO2 og brint. Disse brændstoffer er en neutral CO2 -løsning, fordi gassen trækkes fra den omgivende luft “</em>, Forklarer Roland Dittmeyer, direktørinstitut for mikroprocesteknik Karlsruhe (Tyskland). Tests bekræfter dette: Aktuelle termiske motorer kan arbejde med disse nye brændstoffer. De afviser altid CO2, men ikke mere end det kræver for at gøre det. Carbon -fodaftrykket er derfor neutralt. Men dens pris ville tackle de tre euro pr. Liter.</p>
<p>Del: Artiklen om sociale netværk</p>
/esi-blok/glad :: indhold/samme emner/<“contentId”:5884451>.Html -></”contentId”:5884451>
Abonnement på nyhedsbrev
<p>Alle nyhederne i video</p>
<p>Modtag de fleste af vores nyheder med vores nyhedsbrev</p>
<h2>Er sammenfattende brændstoffer mere økologiske end elbilen ?</h2>
<p>Det er nu (næsten) handlet i Europa, nye termiske biler vil blive forbudt til salg i 2035. Elbilen har allerede taget ledelsen på det tidspunkt, men andre alternativer vil have været i stand til at dukke op på det tidspunkt. Og hvorfor ikke syntese brændstoffer ? Men er de virkelig mere økologiske end elbilen ?</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/02/porsche-efuel-1200×675.jpg” /></p>
<p>Da du helt sikkert er uden at vide, om du flittigt følger bilnyheder i 2035, vil producenterne have forbuddet mod at sælge nye termiske biler i Europa. Teksten blev vedtaget af Europa -Parlamentet og Europa -Kommissionen. Denne forordning vil naturligvis være til gavn for elbilindustrien.</p>
<p>Hvis praktisk talt alle producenter i dag har startet deres energiovergang, stiller nogle legitimt spørgsmålet om alternativer, som Toyota. Faktisk virker fremtiden kun lovet til elbilen, og de få troværdige alternativer, der ser ud til at pege spidsen af ​​næsen i dag, er ikke modne nok til at registrere på kort sigt som et andet valg for elektrisk.</p>
<p>Brintbilen interesserer for eksempel mange producenter, men for øjeblikket forbliver udviklingen af ​​denne teknologi meget på overfladen, især på grund af udviklingen koster meget højere end en elbil og de ulemper, den resulterer i.</p>
<p>Og hvis det virkelige alternativ i sidste ende kunne komme fra termiske motorer ? Med mere end 100 års forskning og udvikling i denne branche er varmemotoren for øjeblikket dedikeret til at forsvinde. I det mindste i Europa først. Men hvis en teknologi skulle “redde” varmemotoren, vil Europa -Parlamentet vende tilbage til sin beslutning ? Eller i det mindste vil han tilpasse sin beslutning om bedre at byde velkommen til det, der kan være et troværdigt alternativ til elbilen ?</p>
<p>Denne teknologi, <strong>Det er syntetisk brændstof</strong> (eller også kaldet “e-brændstof”), syntetiske brændstoffer produceret fra vand efter en række kemiske processer. Og i de seneste uger har Tyskland og Italien, ledsaget bag kulisserne af Porsche og Ferrari, lagt pres på Den Europæiske Union. Så meget, at sammenfattende brændstoffer kunne godkendes efter 2035. Hvilket derfor ikke ville underskrive afslutningen på forbrændingsmotorer.</p>
<h2>Hvad er syntetisk brændstof ?</h2>
<p>E-brændstoffer, også kendt som elektro-brændstof eller, mere enkelt, syntetiske brændstoffer, er brændstoffer kunstigt produceret takket være brugen af ​​”power-to-x” -teknologi fra en basekommune: vand. Takket være en kemisk elektrolyseproces udløset af brugen af ​​elektricitet produceret fra vedvarende kilder (hvis ikke, ville der ikke være nogen miljømæssige fordele), <strong>Vand er opdelt i ilt og grønt brint</strong>.</p>
<p>Brint, takket være Fischer-Tropsch-processen (som består i at involvere reduktionen med heterogen katalyse af kulilte ved brint for at omdanne dem til kulbrinter) kombineres med CO₂ taget fra miljøet eller opbevaret takket være Carbon Capture Technology, <strong>Således skabes en gas, der afhængigt af processen med kemisk syntese og efterfølgende raffinering omdannes til e-brændstof</strong>. E-brændstoffer produceres uden olie eller biomasse, men fra CO₂ og elektricitet med lavt kulstofindhold. Vi vil se det nedenfor, men forestillingen om elektricitet med lavt kulstofindhold er meget vigtig.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2022/09/cover-e-fuels-1200×675.jpeg” /> </p>
<h2>Er det kompatibelt med en termisk bil ?</h2>
<p>Svaret er ja, og deres kemiske specificiteter kan endda være bedre end diesel og uden procure. Disse brændstof er syntetiske, vi kan sætte “hvad vi vil have” i det, nemlig <strong>Elementer, der brænder perfekt i en motor og til den rigtige energieffektivitet</strong>.</p>
<p>På den anden side, <strong>E-brændstof tillader os ikke at reducere forurenende udledninger til udstødningen</strong>, som nitrogenoxider (NOX) eller partikler. Renter er derfor at reducere forurenende emissioner på tidspunktet for fremstillingsprocessen. For eksempel kunne syntetisk brændstof gøre aktuelle termiske modeller næsten klimatisk neutral takket være opstrøms co -fangst₂, <strong>Co₂ som derefter vil blive brugt til at producere syntetisk brændstof igen</strong>, som derefter vil blive afvist til udstødningen, som på konventionelle termiske biler. CO2, som derefter vil blive fanget for at fremstille e-brændstof igen, og så videre.</p>
<p>Det er stadig nødvendigt, at denne teknologi er tilgængelig i massevis, hvilket endnu ikke er tilfældet.</p>
<h2>Hvad er bilproducenterne, der arbejder der ?</h2>
<p>Der er mange af dem, og de har arbejdet der længere, end det ser ud til, siden deres arbejde startede, da de første alarmklokker om behovet for at dekarbonisere transportsektoren begyndte at lyde for ti år siden. Allerede før de dyre, men nødvendige, elektriske overgang, <strong>Producenterne er begyndt at lede efter nye teknologier, der sandsynligvis tilbyder et levedygtigt alternativ til termiske motorer</strong>.</p>
<p>I dag er der opstået flere udviklings- og produktionsprojekter af disse miljøvenlige kunstige brændstoffer. En af de første, der har indledt på denne sti, er Audi. Ringsfirmaet producerer syntetiske brændstoffer inden for flere europæiske fabrikker, især i Frankrig, på en fabrik beliggende nær Reims. <strong>Mængderne forbliver imidlertid marginale nok til at håbe på masseproduktion.</strong></p>
<p>Audi er en del af Volkswagen -gruppen, og andre mærker har set på genstand for sammenfattende brændstoffer. Porsche er en af ​​de mest aktive og har lanceret et pilotprojekt med Siemens Energy til at bygge et syntetisk brændstofproduktionsanlæg i Chile, som skulle producere op til 550 millioner liter brændstof i 2026. Først tjener dette brændstof kun til at fodre Porsche 911 GT3 kop LA Supercup, et af de mange Monotypes mesterskaber, der er arrangeret af producenten.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2022/09/porsche-efuel-3-1200×800.jpeg” /> </p>
<h2>Hvad er de andre interesserede brancher ?</h2>
<p>Ud over vores termiske motorer kan sammenfattende brændstoffer også være en varig løsning for sektorer, der ikke har andre alternativer til at reducere deres CO -emissioner₂. Tung og langdistancemobilitet (jordbaseret, hav, luft), for eksempel, <strong>Møde af decarbonationsproblemer og elektrificering kræver 10 til 20 år for at tilpasse deres motorer og genoplade infrastruktur</strong>. Det samme gælder brint, som vil kræve flere årtier før demokratisering eller ej, i disse brancher.</p>
<p>Igen forekommer syntetisk brændstof derfor som <strong>En overgangsløsning, der ikke har til formål at konkurrere med elektricitet eller brint</strong>, Men for at tilbyde en bæredygtig lav-kulstofopløsning til sektorer, der ikke vil være i stand til at vedtage andre kort- og mellemlang sigt afkarbonationsstrategier.</p>
<p>Det mest betydningsfulde eksempel er helt sikkert den luftfartssektor. Denne branche har meget få alternativer til parafin, især på langdistancetheder. Elektrisk eller brint er endnu ikke mulige alternativer til denne type brug. Disse energier ville kræve at foretage væsentlige ændringer i hele energileveringsinfrastrukturen, design af tanke og endda fly i den bredere retning af udtrykket.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/02/porsche-efuel-2-1200×675.jpeg” /></p>
<p>Med elektricitet er mængden af ​​energi indlejret i tanken lavere end parafin på grund af lavere energitæthed. For at gennemse den samme afstand besætter energitanke, i dette tilfælde batterierne, et volumen, der er mindst 3 til 4 gange højere end reservoirerne for kérosen.</p>
<p>Med sammenfattende brændstoffer, i dette tilfælde syntetisk parafin, gør dette generelt tingene lettere, da molekylet er det samme, <strong>Men produceret forskelligt</strong>. Derfor er det ikke nødvendigt at ændre de langdistanceflåder.</p>
<h2>Hvad er fordelene ved syntetiske brændstoffer</h2>
<p>Vand og co₂ er de eneste kilder til materiale, der producerer syntetiske brændstoffer i modsætning til olie og dets fossile derivater, der har vigtige urenheder i svovl og nitrogen, og som skal fjernes under raffinering.</p>
<p>Der er faktisk mange co₂ bruges til syntese, og dette kan være af forskellige oprindelser (fossil, biologisk eller atmosfærisk), men <strong>Syntetiske brændstoffer er kendetegnet ved et reduceret kulstofaftryk over hele deres produktionscyklus på mindst 70 % sammenlignet med oliebrændstoffer</strong>.</p>
<p>Og da disse kan erstatte oliebrændstoffer direkte, <strong>Det er derfor et alvorligt og effektivt alternativ til reduktion af transportemissioner</strong>. Syntetisk brændstof mobiliserer ikke fossile ressourcer såsom gas eller olie og drager fordel af de samme energikvaliteter.</p>
<h2>Hvad er ulemperne ved syntetiske brændstoffer</h2>
<p>På den anden side tager det energi at producere dette resume af brændstof. E-brændstoffer, produkter fra CO₂, vil kraftigt anmode om produktion af elektricitet med lavt kulstofindhold til fremstilling af brint eller elektrolyse af CO₂. I en aktuel sammenhæng, hvor det anmodes om at spare energi, kunne udviklingen af ​​syntetisk brændstof bremses ned for præcist at favorisere mere demokratiserede og mere avancerede teknologier som elbilen.</p>
<p>Disse behov skal derfor planlægges og forventes. Gode ​​nyheder, Frankrig er en af ​​de gode studerende på dette område, til det punkt at blive en af ​​lederne. For hvad ? Fordi kulstofintensiteten af ​​et syntetisk brændstof er meget afhængig af elektricitet. Og som du helt sikkert er uden at vide det, i Frankrig, er vores elektricitet en af ​​de mest dekarboniserede.</p>
<h2>Er syntetiske brændstoffer økologiske ?</h2>
<p>Effekten ville være helt omvendt i Tyskland for eksempel, hvor kulkraftværker stadig er florende i landet. <strong>Produktion af e-brændstoffer fra elektricitet fra kulkraftværker ville ikke have meget økologisk interesse</strong>, Især da den mængde energi, der er nødvendig for at lave en liter e-brændstof, er betydelig, i dette tilfælde er 20 kWh.</p>
<p>20 kWh er forbruget af en elbil ved 130 km/t over ca. 100 km. Ved at foretage en hurtig beregning bemærker vi, at selv hvis produktionen af ​​syntetisk brændstof har en lavere miljøpåvirkning sammenlignet med traditionelle brændstoffer, for en termisk bil, der forbruger for eksempel 6,0 l/100 km, vil den derfor have taget 120 kWh for at gøre disse 6 liter e-brændstof, enten <strong>et elforbrug fem gange højere end en elbil til at udføre den samme afstand</strong>.</p>
<p>Dette er, hvad Capgemini bekræfter til medierne <em>Automotive News</em>. Ifølge ham er den samlede effektivitet af en elbil omkring 75 % sammenlignet med 10 til 15 % for en bil, der drejer til e-brændstof. Eller et højere energiforbrug mod sammenfattende brændstof.</p>
<p>Ovenfor har vi givet dig eksemplet på Porsche, der valgte at installere hendes e-fuel-fremstillingspilotfabrik i Chile. Hvorfor Chile ? Fordi det er en særlig blæsende region, og vindmøller leverer 3,5 gange mere elektricitet der, end hvis de var placeret i Tyskland. Denne energi kan også undgå at gå tabt, fordi den lave befolkningstæthed, der er placeret i nærheden, ikke tillader den at blive brugt direkte.</p>
<p>Der er dog stadig en ulempe: <strong>Transport af brændstof til Europa, der rammer ligningens dydige karakter</strong>. Vi kommer derfor tilbage til ovenstående kapitel, hvor det resume af brændstof helt sikkert vil have mere troværdighed for maritim eller lufttransport, to sektorer, hvor elektricitet ser ud til at være meget mulig på kort og mellemlang sigt. Men en ting synes at være sikker i den aktuelle tilstand, hvis ressourcerne i elektricitet til fremstilling af e-brændstof ikke falder, <strong>Der er ikke rigtig nogen interesse i at favorisere syntetiske brændstoffer til elbiler</strong>.</p>
<p>Især da prisen på sammenfattende brændstof helt sikkert vil være meget dyrt på grund af deres meget komplekse og meget dyre produktion. Visse estimater annoncerer en pris, der er fordoblet i forhold til benzin. Uden at glemme, at de fortsat vil forurene, især ved at afgive nitrogenoxider og andre fine partikler.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2022/09/e-fuel.png” /></p>
<p>Som det kan ses på grafen ovenfor, med hensyn til CO2 -emissioner, en nylig undersøgelse af <em>Transport & miljø</em> konkluderer, at elbilen udsender mindre CO2 på hele sin livscyklus end dens termiske modstykke. Selvom det ruller med syntetisk brændstof lavet af “ren” elektricitet (sol og vind).</p>
<p>En anden faldgruppe med syntetisk brændstof: deres for lave produktionskapacitet til rådighed i 2035. Som angivet <em>Transport & miljø</em> Baseret på producenternes forudsigelser er syntetisk brændstofproduktion i 2035 tilstrækkelig til at rulle … 2 % af flåden ! Dette tal stiger til 3 %, hvis vi tager højde for genopladelige hybridbiler, da det er, at de ville blive påvirket af denne type brændstof.</p>
<p>Endelig, hvad der er tilbage til sammenfattende brændstoffer ? Ikke meget, undtagen for at give producenterne mulighed for at fortsætte med at tilbyde termiske motorer.</p>
<p>Ønsker at deltage i et samfund af entusiaster ? Vores Discord byder dig velkommen, det er et sted med gensidig hjælp og lidenskab omkring tech.</p>
<h2>Forresten, hvad er syntetiske brændstoffer (e-brændstof) ?</h2>
<p>Støttet af visse europæiske lande i energiovergangen fra bilindustrien, syntetiske brændstoffer taler meget om dem. Men hvad er det nøjagtigt ? Vi fortæller dig alt.</p>
Sendt den 4. april 2023 kl. 13:30
<p><img src=”https://www.presse-citron.net/app/uploads/2023/03/station-essence-pompe.jpg” alt=”Tankstation” width=”1400″ height=”932″ /></p>
<p>Syntetiske brændstoffer (e-brændstoffer) er <strong>Brændstoffer produceret fra CO2 og brint</strong>, At reducere drivhusgasemissioner.</p>
<p>De kan bruges i traditionelle forbrændingsmotorer, der tilbyder et mere specifikt alternativ til fossile brændstoffer. På trods af udfordringer med hensyn til omkostninger og effektivitet, kunne e-brændstoffer spille en vigtig rolle i energiovergangen.</p>
<p>Men hvad er syntetisk brændstof ? Hvad er fordelene ? Dens ulemper ? Hvorfor er det imod det til elektrisk energi i bilindustrien ? Vi tager status.</p>
<h2>Syntetiske brændstoffer, hvad er det ?</h2>
<p>Syntetiske brændstoffer, også kaldet e-brændstoffer, er brændstoffer produceret fra CO2 og brint. CO2 kommer generelt fra industrielle eller omgivende luftkilder, mens brint opnås ved vandelektrolyse ved hjælp af elektricitet fra vedvarende kilder. Blandingen af ​​disse to elementer gør det muligt at opnå syntetiske kulbrinter, som <strong>methanol, ethanol eller flydende brændstoffer</strong> Ligner traditionelle essenser og gas.</p>
<p>Den største fordel ved syntetiske brændstoffer ligger i deres evne til at <strong>Reducer drivhusgasemissioner</strong>. Faktisk frigiver de under deres forbrænding den samme mængde CO2, som de fangede under deres produktion. Ved hjælp af e-fuals kan transportens kulstofaftryk reduceres, mens den drager fordel af eksisterende intern infrastruktur og forbrændingsmotorer.</p>
<h2>E-brændstoffer til traditionelle motorer</h2>
<p>En af de største fordele ved syntetisk brændstof er deres kompatibilitet med traditionelle forbrændingsmotorer. Ja, <strong>E-brændstoffer kan bruges i nuværende motorer uden større ændring</strong>, Tilbyder et mere specifikt alternativ til fossile brændstoffer.</p>
<p>Brug af syntetiske brændstoffer vil derfor udvide levetiden for eksisterende køretøjer, mens de venter på alternative teknologier, såsom elektriske eller brintkøretøjer, demokratiserer.</p>
<p>Derudover syntetiske brændstoffer <strong>kan blandes med traditionelle brændstoffer</strong>, hvilket kunne lette deres progressive adoption. For eksempel ville en blanding, der indeholder 20 % e-brændstof og 80 % klassisk benzin, reducere CO2-emissionerne markant uden. I sidste ende ville det endda være muligt at erstatte fossile brændstoffer fuldt ud med e-brændstoffer.</p>
<h2>Udfordringer med at tage op</h2>
<p>På trods af deres aktiver skal syntetiske brændstoffer stadig overvinde visse udfordringer, inden de bliver en stort set vedtaget løsning. Først og fremmest, <strong>Deres produktionsomkostninger er i øjeblikket højere end for fossile brændstoffer</strong>, Især på grund af de investeringer, der er nødvendige for at udvikle produktions- og distributionsinfrastruktur.</p>
<p>Hvem siger, at høje produktionsomkostninger siger pris til den højere pumpe. I gennemsnit anslås det, at syntetiske brændstoffer på et tidspunkt, hvor vi skriver disse linjer, koster op til fire gange dyrere end benzin. Et brændstof til 8 euro pr. Liter ? Ja, det kan sidde fast.</p>
<p>Men med stigningen i vedvarende energi og forbedring af teknologier er det sandsynligt, at omkostningerne falder i fremtiden.</p>
<p>Ud af omkostninger, <strong>Energieffektiviteten af ​​syntetiske brændstoffer er et andet problem</strong> vigtig. Den samlede energieffektivitet af produktionsprocessen er lavere end for fossile brændstoffer, især på grund af energitab under elektrolyse og CO2 -konvertering til kulbrinter. Dette betyder, at e-fuals kræver mere energi, der skal produceres end traditionelle brændstoffer, hvilket kan begrænse deres store implementering.</p>
<p>Endelig skal det bemærkes, at <strong>E-brændstoffer konkurrerer med andre bæredygtige mobilitetsløsninger</strong>, som elektriske køretøjer (VE) eller brintkøretøjer. VE drager fordel af bedre energieffektivitet og er stadig mere populære, mens brintkøretøjer har fordelen ved at kunne leveres hurtigt og have større autonomi. E-brændstoffer bliver derfor nødt til at finde deres plads i et stadig forskelligartet energilandskab.</p>
<h2>Elektriske vs e-brændstofbiler: Hvorfor vælge ?</h2>
<p>I Europa, når termiske køretøjer loves at blive stoppet i 2035, er E-brændstof og de elektriske to løsninger, der skabte nogle spændinger mellem medlemsstaterne. Nogle, da Frankrig satser på alt på 100% elektriske køretøjer. Andre, som Tyskland, tror mere på syntetiske brændstoffer.</p>
<p>Men hvilke af disse løsninger er den mest relevante og mest realistiske for bilindustrien ? Svaret afhænger faktisk af fire faktorer: økologiske, økonomiske, industrielle og politiske.</p>
<p><strong>Fra et økologisk synspunkt ser det ud til, at den elektriske har en fordel</strong> På e-brændstoffet, fordi det undgår direkte emissioner af CO2 og udstødningsforurenende. Elektricitet har også en bedre energieffektivitet end e-brændstof, som kræver en masse elektricitet til dens produktion.</p>
<p>Lad os dog ikke glemme, at elektricitet afhænger af den elkilde, der bruges til genopladning af batterier og fremstilling og genanvendelse af sidstnævnte. I Frankrig, hvor elektricitet hovedsageligt produceres takket være atomkraft, har elektricitet mening. I Tyskland, hvor carbonfabrikker er carbiling, er denne løsning mindre relevant.</p>
<p>Fra et økonomisk synspunkt, <strong>Elektrisk har en lavere produktions- og brugsomkostning end E-brændstof</strong>, hvilket stadig er meget dyrt at fremstille og distribuere. De elektriske drager også fordel af gunstige incitaments- og lovgivningsmæssige foranstaltninger, såsom den økologiske bonus eller emissionsstandarderne. Men elektricitet er også tekniske og praktiske begrænsninger, såsom begrænset autonomi, genopladningstid eller mangel på infrastruktur.</p>
<p>På den industrielle komponent repræsenterer elektricitet en stor udfordring for bilproducenter, som skal tilpasse deres modeller og fabrikker til denne nye teknologi. Den elektriske indebærer også en pause med den historiske og kulturelle arv af mærker, især dem, der fokuserer på kørselsglæde eller ydeevne. E-fuel, tværtimod, hjælper med at holde eksisterende termiske motorer og gøre dem renere. En betydelig fordel.</p>
<p>Endelig (og dette er uden tvivl den vigtigste komponent) <strong>Politiske orienteringer vil have en betydelig vægt på fremtiden for disse to løsninger.</strong> Den elektriske understøttes af flertallet af europæiske lande og betragtes som den mest effektive og hurtigste vej til at nå kulstofneutralitet i 2050. E-fuel er på den anden side forsvaret af visse lande, såsom Tyskland eller Chile, der ser i dette industrielle brændstof og en overgangsløsning.</p>
<h2>Hvilken fremtid for syntetiske brændstoffer ?</h2>
<p>Og hvis den virkelige løsning var at anvende disse to metoder ? Det er sandsynligt, at elektriske og syntetiske brændstoffer sameksisterer i fremtiden, men med variabel markedsandel i henhold til sektorerne og anvendelserne. <strong>For personbiler ser det ud til at være et skridt foran e-brændingen.</strong></p>
<p>Men sidstnævnte kunne finde sin plads i specifikke nicher, såsom samlerbiler og high -end -modeller til bilindustrien, men også i luftfart eller marineblå, hvor elektriske eller brintopløsninger ville være mere komplicerede at få på plads.</p>
<p>Så, <strong>E-brændstoffer kunne udgøre et supplement til andre bæredygtige mobilitetsløsninger</strong>, bidrager til dekarbonationen af ​​transportsektoren. For at opnå dette vil det være vigtigt at støtte forskningen og udviklingen af ​​produktionsteknologier, tilskynde til investeringer i infrastruktur og at oprette incitamentspolitikker til at fremme vedtagelsen af ​​syntetiske brændstoffer.</p>