<h1>Test – overleve en elektrisk roadtrip på 1.700 km i BMW i4</h1>
<blockquote> Den store dobbelt digitale plade (to sammenstillede skærme) blev indviet på i4, før den blev udvidet til den restylede serie 3. Kørselposition, komfort, generel godkendelse. I4 bevarer alle kvaliteter i en klassisk BMW 4 -serie !</blockquote>
<h2> BMW I4</h2>
<p><img src=”https://i.gaw.to/vehicles/photos/40/26/402602-2022-bmw-i4.jpg?1024×640″ alt=”BMW i4 2022″ /></p>
<p>Tilbydes under $ 55.000 -mærket, er i4 Gran Coupé den første fuldt elektriske sedan fra den tyske producent. Vi anerkender det ved dets gitter at kalibrere minder om M3 og M4. Takket være sin ensartede kapacitet på 81,5 kWh kan den rejse op til 475 kilometer med en belastning. En versionspil på ydelse, med navnet “M50 XDrive”, vises også i kataloget. Det tilbyder en magt på i alt 536 hestekræfter med Sport Boost -tilstand.</p>
<h2>BMW I4</h2>
Stemme et køretøj
Tests, specifikationer og rabatter

<p>Auto Guide er det vartegn par excellence inden for bilområdet i Canada. Det tilbyder nyheder, kritik og eksklusive videoer samt alle detaljer om nye køretøjer og brugte køretøjer.</p>
<ul>
<li>Nye køretøjer<ul>
<li>Nye biler</li>
<li>Nye synspunkter</li>
<li>Nye varevogne</li>
</ul><ul>
<li>Brugte køretøjer<ul>
<li>Brugt</li>
<li>Brugte sedans</li>
<li>Brugt</li>
<li>Brugte varevogne</li>
<li>Brugte sportsbiler</li>
<li>Brugte konvertibler</li>
<li>Brugte varevogne</li>
</ul><ul>
<li>Test og filer<ul>
<li>Sammenlignende kampe</li>
<li>Første kontakter</li>
<li>Top 10</li>
</ul><ul>
<li>Automotive News<ul>
<li>Autosaloner</li>
<li>Nye modeller</li>
<li>Elektrisk</li>
</ul><ul>
<li>Online guide<ul>
<li>2022</li>
<li>2021</li>
<li>2020</li>
<li>2019</li>
</ul>
<ul>
<li>Mobil</li>
<li>Brugsbetingelser</li>
<li>Fortrolighedspolitik</li>
<li>Mediasæt</li>
<li>Kontakt os</li>
<li>Job</li>
<li>Federal Electoral Annoncing Register</li>
</ul>
<p>Copyright © 2018-2023 Quebecor, alle rettigheder forbeholdt</p>
<h2>Test – overleve en elektrisk roadtrip på 1.700 km i BMW i4</h2>
<p> <img src=”https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/header_image/public/2022-10/18_essai_roadtrip_bmw_i4_2022.JPG?itok=0KL6Fzxq” /></p>
<p>Debatten stopper aldrig. At rulle i en elektrisk dagligt, som vi ville med enhver benzin eller diesel, er både meget konkret og perfekt realistisk for nogle. Absolut utopisk for andre. Det hele afhænger af, hvad dette daglige liv er gjort. For en stor rulle ser det derfor ud som den ultimative udfordring. I praksis, krydser Frankrig i BMW i4, er dette en god idé ? Paris, Provence, Diagonale du Vacuum. Og håber alt går som planlagt.</p>
<p>Vores elektriske flugt havde noget underligt profetisk. Blokeringen af ​​raffinaderier, der førte til femten sort i de franske servicestationer, var endnu ikke startet, og priserne på brændstoffet ved pumpen startede en mærkbar hældning efterkommer. Parallelt klatrede prisen pr. KWh på opladningsstationer et hak. Alt var på linje med endelig at indse, at den allelektriske, der blev anvendt på lange rejser (derfor ved at spille Mouton Jump mellem hver ultrahurtig terminal), ikke præsenterer noget mirakuløst økonomisk set. Heller ikke endda økologisk, en anden debat.</p>
<p>Husk, erfaring er det værd. Det ville derfor være muligt at køre på elektrisk som med enhver termisk bil. Uden begrænsning med reel improvisationsfrihed ? Som en rigtig bil, virkelig ? Disse spørgsmål får Teslas chauffører til at smile i lang tid. Gotted Children fra KW Bottled hos Superchargers drager fordel af Master of Sieur Elon: Udvikle opladningsøkosystemet på samme tid som biler. Her er nøglen, det var så indlysende. Så meget som den faldgrube, der er dygtigt skjult af Tesla -marketing og høj -doserelektrificeringskantorer: Elektricitetsproduktion er ikke magi. Igen en anden debat.</p>
<p>Alligevel er det for sent. Vi har allerede ramt vejen og angrebet kWh i vores BMW i4. Når vi afgår fra producentens pressepark beliggende i yvelines, sejler vi sydpå i retning af Luberon. Efter et første stop ved Piedmont du Ventoux, tager vi din vej mod Massif Central ved at undgå hovedakser, derefter krydse Auvergne i retning af Loire-dalen og derefter samle Ile-de-France. Mere end 1.700 km på 3 dage og kun stole på ruteplanlæggeren integreret i bilens GPS.</p>
<p>Det var nødvendigt at vælge det passende værktøj til missionen. Alt spilles mindst lige så meget med hensyn til den accepterede opladningseffekt som batterikapacitet. At vælge en Peugeot E-208 eller en Renault Zoé til øvelsen ville derfor være perfekt udugelig (eller uærlig). Blandt kandidaterne havde vi derfor bevaret den koreanske kikkert Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5, forsynet med en 72,5 kWh (net) og især mestre af belastningen (350 kW), samt Nissan Ariya frisk ankommet (87 kWh net, Men begrænset med ansvar for 130 kW). Kun crossovers ! Bedre at lave en lav profil for et åbenlyst spørgsmål om aerodynamisk effektivitet. Det vil derfor være en sedan. Endelig en coupe – 4 døre, som de siger.</p>
<p> <img src=”https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/content_img/public/2022-10/19_essai_roadtrip_bmw_i4_2022.JPG?itok=JQWDDV5Y” alt=”Test – overleve en elektrisk vejtripe på 1.700 km i BMW i4″ /></p>
<p> På motorvejen kan du nemt give 300 km på en belastning, selv i et godt tempo. Alligevel er pausen hver 2. time nødvendig. 15 minutter i hurtig belastning DC, i gennemsnit 160 kW, lad det genvinde omkring 200 km autonomi.</p>
<h3>Godt at vide: Forudse køb og videresalg.</h3>
<p>Det er muligt at kende videresalg eller gendannelsesværdi af dit køretøj takket være turbo -klassificeringen af ​​din BMW i4, alternativet til Argus -kysten.</p>
<p>I4 af vores test, i sin mellemversion EDRIVE40, præsenterer det, der skal nærme sig denne store loop relativt roligt roligt. Et stort (derfor tungt) 81 kWh batteri, en DC -genopladningseffekt på 205 kW og moderat forbrug, i teorien (16,1 kWh / 100 km eller 589 km autonomi i blandet WLTP), der gør i4 til en elektrisk rejsende Sullen, videre papir. Ikke så meget som en diesel på en BMW 4 420D -serie, åbenbart uovervindelig når det kommer til at sluge kilometer uden tankning.</p>
<p>Denne version præsenterer et interessant kompromis: mere beskedent end den meget muskuløse M50 på 544 hk (mere grådig i kWh), vi nyder stadig et behageligt præstationsniveau. 340 hk og 430 nm maksimalt drejningsmoment. Den samme magt som dens M440i benzin -tvilling, de 6 cylindre mindre. En slags batteri GT. Ikke givet andre steder, på 61.500 € minimum.</p>
<h2>Trin 1: Paris – Ventoux, Record Chrono</h2>
<p>Vi ville aldrig have forestillet os at nedbringe den første del af ruten så hurtigt. En fortiori elektrisk ! Næppe kl. I løbet af ugen, ude af sæsonen, flyder alt meget lettere på billardene i Rhône -dalen. Det blev ikke vundet på forhånd, og kædede kilometer med hurtig spor i godt tempo var det værste tilfælde for en elektrisk motor. Ved at drage fordel af væsketrafik, så vi var i stand til at holde et relativt højt gennemsnitligt look. God overraskelse: Forbruget forblev indesluttet omkring 19,5 kWh / 100 km, en snarere indeholdt værdi, favoriseret af den pæne aerodynamik i i4 til 0,24 CX (men ikke så meget som en Mercedes Eqe ved 0, 20 eller en Tesla -model 3 til 0,23 ), såvel som kraftfuld bedring i deceleration (116 kW). Dette gør det muligt at forestille sig en reel autonomi på cirka 400 km i varieret kursus uden indsats for at køre drevet.</p>
<p> <img src=”https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/content_img/public/2022-10/28_essai_roadtrip_bmw_i4_2022.JPG?itok=g9ZyBJs1″ alt=”Test – overleve en elektrisk vejtripe på 1.700 km i BMW i4″ /></p>
<p> Den store dobbelt digitale plade (to sammenstillede skærme) blev indviet på i4, før den blev udvidet til den restylede serie 3. Kørselposition, komfort, generel godkendelse. I4 bevarer alle kvaliteter i en klassisk BMW 4 -serie !</p>
<p>Omkring 300 km senere, første stop. Måleren angiver derefter 20 % resterende batteri, og GPS -planlæggeren inviterer os til at indlæse 17 minutter for at vende tilbage til lidt over 80 %. På denne første belastning steg strømmen i top ved 186 kW. Ingen grund til at trække videre for at finde en behagelig autonomi, der er tilstrækkelig til at nå det andet planlagte stop. Ionitet eller total EV (hoved) hurtige opladere findes nu let i 175 kW, i det mindste på større motorvejsakser. Ikke alt kan begrænses til Tesla -netværket. 350 kW terminaler findes, uanset hvor meget sjældnere, og få biler accepterer en sådan belastningseffekt.</p>
<p>Den næste pause, omkring Montélimar, er den sidste af vores første skridt. Igen går vi tilbage over 80 %, efter at have sippet omkring 55 kWh. Bédoin, et par kilometer fra Carpentras, vil være vores stop for denne første nat. Ingen CCS -hurtigoplader på landsbypladsen, men en 22 kW terminal, svarende til dem, der er installeret af de fleste af de generelle råd i Frankrig og Navarre. I4 vinder kun 11 kW ved vekslende strøm, mere end nok til at forlade næste morgen på 100 % (ca. 8 timers opladning).</p>
<p>Alt dette virker underligt let hidtil. Det må siges, at BMW -opladningskortet, der automatisk leveres til alle elektriske BMW’er eller PHEV’er, fjerner en stor torn af foden: Ingen grund til at have et kort af operatøren, for at multiplicere applikationer eller abonnementer. Samme ting med loadmap -modstykke, for eksempel.</p>
<h2>Trin 2: Avignon – Chambord, den nervøse test</h2>
<p>En krog ved pavens by, så lad os derefter forlade Vaucluse til nord nord. Efter en kort passage gennem Cévennes og et par dele, hvor i4 kommer ud af det perfekt (sympatisk fremdrift på trods af 2.125 kg), finder vi det monotone asfaltbånd, der fører os til Saint-Etienne 240 km yderligere, første hurtige stop på dagen. Getaway på veje på Gard, der ikke har for meget startet batteriet, har vi nok til at se komme: Autonomien i den blandede cyklus uden tilbageholdenhed grænser på 450 km. GPS’en estimerer således et “Sainté” -stop på 20 minutter, bare for at gå op til 80 %, før de angriber overgangen af ​​Auvergne.</p>
<p> <img src=”https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/content_img/public/2022-10/12_essai_roadtrip_bmw_i4_2022.JPG?itok=XTxnLWBu” alt=”Test – overleve en elektrisk vejtripe på 1.700 km i BMW i4″ /></p>
<p> Appetitten på i4 ​​forbliver temmelig moderat: I blandet kursus med et flertal af hurtig spor opretholder vi os under 20 kWh / 100 km. En meget god score i betragtning af niveauet for ydeevne.</p>
<p>Denne gang er ingen ionitet eller total EV men en allegoderminal (hollandsk operatør mindre kendt her) ved indkøbscenter. CCS -belastningen her skal levere 160 kW. I virkeligheden oversteg hun ikke 120 kW. Det er allerede godt, og i det mindste ved ladestationerne ikke manglen. Endnu ikke under alle omstændigheder. Men sammenbruddet, den blokerende fejl, er en anden sag. Når du stopper belastningen, rædsel ! Fejlmeddelelse på enhedsskærmen, det er umuligt at afbryde kablet: tre, fire mislykkede forsøg. Derefter kom den røde nødstop -knap og låser derefter op fra bilen (via den centrale skærm, derfor ingen mekanisk forbindelse: et trove -dyr ville være uendeligt enklere). Altid ikke ?</p>
<p>Ikke endnu. Blokeret, fast, den store tykke plastik er stadig lige så låst som operatøren af ​​Assistance Center er hermetisk til at forstå problemet. Panik efterfølger vrede og derefter jalousi over for disse benzinbiler, der paraderer uden for parkeringspladsen . En serie 3 -serie bremser, nysgerrig og beundrende for vores elektrificerede 4 -serie. Hvad et kig ! Når vi stopper, har vi tid til at beundre det. Denne Tesla Model 3 -driver, der kobler uden hændelse, spørger om vores uheld. Det er rart, medfølelse, men det låser ikke terminalerne op. Og så. uforklarlig mirakel. Det 53. slag samlet med den store røde stop -knap (eller 68., erindringerne er vage), måske mere voldelige end de andre, kan have båret frugt. Endelig intet sikkert. Efter 1h30 mistet uden forklaring endelig gratis ! Lad os tage vejen mellem lettelse, lidenskab og desillusioneret irritation. Elektrisk er fantastisk: Vi gennemgår mange forskellige psykologiske tilstande. Lidt senere vil vi tale om prisen på kWh på terminalerne. Hver dårlig ting i sin tid.</p>
<p>I det mindste har vi travlt med at nå det følgende punkt uden risiko. Et ultra-moderne område på motorvejen A71, mellem Clermont-Ferrand og Bourges. 170 km efter vores misadventure, de 6 ccs terminaler på 175 kW total EV holder vores arme ! Et kendt brand i den betryggende ramme for motorvejsnetværket. Alt skal være fint (som dagen før). 15 min vil være nok til at tage os til Sologne, udtrykket for vores anden dag.</p>
<h2>Test – BMW I4 EDRIVE40: Forbrug, autonomi og ydeevne målt af vores Superret </h2>
<p><img src=”https://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-03.jpg” alt=”BMW I4″ width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>BMW I4 er en af ​​de vigtigste elektricitet i de seneste måneder. Og med god grund: sedanen, undskyld, den fem -door coupé, kommer til Tu Tesla Model 3, en reference til segmentet og en rigtig kommerciel kompressorrulle. Fordi med 584 km WLTP -autonomi i de mest gunstige versioner, nærmer I4 sig de 602 km, der kræves af Tesla Model 3.</p>
<p>Det er EDRIVE40 -versionen, der giver sig selv en sådan ydelse i sin grundlæggende konfiguration, der gjorde det muligt for den indtil for nylig (under alle omstændigheder på vores test) at drage fordel af den økologiske bonus på € 2.000. Men dette er ikke længere tilfældet, siden ankomsten af ​​BMW I4 EDRIVE35, der har henledt opmærksomheden på sin salgspris svarende til den i 3 fremdrift, mens BMW havde den fra Edrive40 til 61 stigende 500 €. Vi taler igen. I mellemtiden sætter vi kontakten.</p>
<h2>Præsentation af BMW i4 EDRIVE40</h2>
<h3>Teknikken</h3>
<p>Efter den berømte bybil, der gjorde det muligt for BMW at skrive sine første kapitler med hensyn til ren mobilitet, ankommer en ny generation af elektrik. Blandt disse er BMW i4, der gør forbindelsen mellem to generationer af BMW i3 helt anderledes. Fordi det ikke er andet end emissionsversionen af ​​den 4 Grand Coupé -serie, selv under profilen af ​​3 -serien, der snart vil være tilgængelig i en elektrisk version. På Ramage -siden tager den derfor den klarplatform, der optrådte i 2015, over alt forestillede sig at understøtte termiske trækkæder, men også tilpasset elektriske konfigurationer. Og mere specifikt til EDRIVE Gen5 -systemet, som bedre kan udgøre de forskellige arkitekturer.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-23-460×307.jpg” /></p>
<p>Der er et 400 V -batteri i midten med en kapacitet på 83,9 kWh, inklusive 80,7 kWh nyttig. Lithium-ion-batteri bruger prismatiske celler og er kun 11 cm højt for at kunne tilpasse sig den termiske platform. BMW specificerer også, at tyngdepunktet sænkes 5,3 cm fra en klassisk 3 -serie takket være batteriets placering, hvilket bidrager til strukturens stivhed. Med hensyn til autonomi kan BMW I EDRIVE40 sigte mod 584 km. I sin konfiguration (BMW forsynede os med det komplette resume), hævder denne forsøgsmodel 578 km på grund af sine 19 -tommer aero -stilfælge, veje af Hankook Ventus S1 Evo3 -dæk.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-08-460×307.jpg” /></p>
<p>On -Board -opladeren kan acceptere op til 11 kW strøm til at genoplade batteriet ved vekslende strøm. På hurtige ladestationer kan strømmen klatre op til 205 kW. München -firmaet annoncerer en tid fra kl. 08:15 for en fuld fuld op til 100 % i det første tilfælde, når du skal forvente, at 31 minutter skal gå fra 10 til 80 % belastning på hurtige terminaler.</p>
<p>Denne EDRIVE40 -version er udstyret med en enkelt 340 hk (250 kW) bagmotor til 430 nm drejningsmoment. Med en vægt på 2.135 kg at skubbe, godkender den en 0-100 km/t i 5,7 s, mens tophastigheden er begrænset elektronisk til 190 km/t. Husk, at dette er en elektrisk maskinsynkron med en bobine -rotor (som på en Renault Zoé), som har fordelen ved at gøre uden sjældent land.</p>
<h2>Alle vores forbrugsmålinger af BMW I4 EDRIVE40</h2>
<h3>Blandet autonomi: 478 km</h3>
<p>Dette er en rekord for autonomi (for øjeblikket), men intet forbrug. Godt hjulpet af sit store batteri, flyver i4 showet ved Tesla Model Y -ydelsen, som blev tilskrevet indtil da det bedste sted i vores sektion. Hvad. Et temmelig korrekt resultat, som vi ikke vil være længe i konkurrence med Model 3 High Autonomy, dens naturlige rival og anerkendte reference med hensyn til effektivitet.</p>
<p>Men det er ikke så meget sin aerodynamiske ydeevne (de to sedans viser en CX på 0,23) som dens vægt, der klatrer på sin energiydelse. Fordi, hvis vi ikke er i tvivl om, at i4 ved, hvordan man skal være effektiv, som det viste på det sekundære sekundære netværk (15,6 kWh/100 km), kan det ikke kæmpe mod fysik i visse situationer. Og det er især i byen, hvor de flere starter vejer tungt på balancen: det præsenterede i gennemsnit 17,2 kWh/100 km, da den klatrede til “kun” 17,9 kWh/100 km på en hurtig bane. Det er alt for absolut, selvom det til sidst materialiseres af en urban autonomi på 469 km på land, hvor autonomi er meget vigtig.</p>
<p> <table style=”height: 96px;”>Blandet autonomi – 18 ° C Ext. <tbody> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>Vej</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>Expressway</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>By</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;” width=”180″><strong>Total</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”><strong>Forbrug. Gennemsnit A/R (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>15.6</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>17.9</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>17.2</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>16.9</td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”><strong>Total teoretisk autonomi (km)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>517</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>451</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>469</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>478</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Det store kløft: Fra 352 til 621 km autonomi</h3>
<p>Bevis for dets evne til at være effektiv, BMW I4 var i stand til at falde til 13,0 kWh/100 km hele vejen rundt på vores gunstige kursus, med vores beskedne færdigheder med hensyn til økoconduite, ved muntert at drage fordel af adaptiv regenerativ bremsning, der græsser det tilstand, når Sporet er ryddet. Hun tu således tæt på forbruget af et par elektriske komprimeringer, der autoriserer det derefter en imponerende teoretisk autonomi på 621 km. Vi insisterer på teori. I4 i gennemsnit er lanceret over hele motorvejen (120 km/t) og er steget til et forbrug på 22,9 kWh/100 km eller 352 km autonomi. Dette er hvad vi generelt skal forvente mellem to opladningsstationer under en motorvejskurs. I sidste ende er der en forskel på 76 % mellem de to aflæsninger, som er temmelig korrekt.</p>
<h3>Øjeblikkeligt forbrug af BMW i4 EDRIVE40</h3>
<p>Dette er nok til at give et overblik over det tyske forbrug på motorvejen ved faste hastigheder. Og dette er især tilfældet ved 130 km/t, hvor det indrømmede i gennemsnit 23,8 kWh/100 km (339 km autonomi) på vores referencetur tur/retur. På den anden side gør det meget bedre ved 110 km/t, hvor det passerer målstregen med et gennemsnit på kun 17,4 kWh/100 km (464 km). Med en forskel på 125 km total teoretisk autonomi mellem disse to mål er det kun rentabelt for BMW i4 at køre 110 km/t/t. Gange ændres i München.</p>
<p> <table style=”height: 96px;”>Øjeblikkelig forbrug – 18 ° C Ext. <tbody> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>110 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>130 km/t</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”><strong>Forbrug. Gennemsnit (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>17.4</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>23.8</td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”><strong>Total teoretisk autonomi (km)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>464</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>339</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Lang afstand på motorvej: 386 km</h3>
<p>Følgelig præsenterede BMW I4 en temmelig hæderlig score efter 500 km motorvej mellem periferien af ​​Lyon og Paris, der altid kørte hastighedsbegrænsninger. Og det er desto mere ærefuldt, da temperaturen er faldet drastisk ved 6 ° C i Morvan under denne test, der blev udført i den kolde periode i september. Ved at drage fordel af lavhastighedsudviklinger omkring Lyon (som alle andre biler, der blev brugt på Superret), placerede de fem -dørs kupé i gennemsnit 20,9 kWh/100 km. Dette er lige så meget som med Peugeot E-208 på den samme rejse og med de samme vejrforhold.</p>
<p>Dette svarer derfor til en total autonomi på 386 km. Under en tur vil det derefter være nødvendigt at regne med 347 km, før du tænker på genopladning (10 % resterende belastning) eller 270 km ved at forlade en opladningsstation med 80 % i batteriet. Som sædvanligt er dette et gennemsnit, der er mellem de ekstremer, vi var i stand til at observere, med 16,8 kWh/100 km på Lyon bypass og en top ved 22,9 kWh/100 km i Morvan.</p>
<h2>BMW I4 EDRIVE40 PRESTATION</h2>
<p>Denne version af BMW I4 har en enkelt motor på det bageste tog med en effekt på 340 hk (for et samlet forhold på 6,28 kg/hk). I henhold til vores GPS-måletag er den stolt af en 0-100 km/t i 5,61 s og en 400 m d.Har. i 13,93 s ved 80 % belastning. Med hensyn til bedring kræver det kun, at 3,40 s går fra 80 til 120 km/t, når den først er lanceret, eller 3,62 s i kick-down (-0,38 s i sportstilstand i henhold til den samme metode). Bemærk, at ydelsen ligner op til 20 % batteri. Ved 10 % (under autonomialarmen, der forekommer ved 15 %), forlænger Chrono lidt med en værdi på 4,12 s. Det er altid korrekt, men bemærk, at sportstilstanden ikke er mere hurtig.</p>
<p> <table style=”height: 96px;”>Dækker <tbody> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>80 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>50 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>20 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;” width=”180″><strong>10 % Soc</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”><strong>Tager 80-120 km/t (i s)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>3.62</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>3,74</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>3,76</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>4.12</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>På det våde blev 0 til 100 km/t tidsbestemt på 8,09 s. Fejlen her med de motoriske færdigheder i sine Hankook -dæk, som er inkonsekvente i deres reaktioner. Dette er også tilfældet med elektroniske krykker, der generelt holder øje med kornet, men ikke altid: på de gennemvædet veje kan de undertiden overskrides af baghjulene, som ikke beroliger bag rattet. Vi var nødt til at straffe sig regelmæssigt under vores dynamiske tests.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-38-460×307.jpg” /></p>
<p>På tørre veje er opførslen imperial, og i4 ved, hvordan man følger sin kursus. Ved at øge tonen lidt, vil du altid bemærke dit fremdrivningstemperament såvel som den sædvanlige vej touch af BMW. Men karakteren pakker lidt med en lidt mere forvirret opførsel, men frem for alt et chassis knap mere bagud end termisk i rækkevidden. Ledelsen mangler følelse, men den er stadig frivillig og guider en foraksel og derefter mere skarp end med M50 -versionen med to elektriske motorer. Kort sagt: det er en tung BMW. Med andre ord: Hun ved, hvordan man skal være dynamisk og smidig, men fysik vil føre de chauffører, der vil bede hende om at være BMW, som de har kendt før.</p>
<h2>Komfort af BMW i4 EDRIVE 40</h2>
<p>I4 vil bestemt ikke være det primære valg af <em>Bimmers</em>, De, der rammer døren til BMW -indrømmelser for deres modeller fremdrivning til den påståelige karakter. For de andre, der især er blandt de (meget) mange kunder, der vælger en XDrive -transmission, vil i4 imødekomme deres forventninger: På trods af dens fjerdragt er det til et senatortog, som i4 ønsker at blive udført, med kørekomfort ved højden. For selv hvis denne testmodel ikke var udstyret med den piloterede dæmpning, viser suspension. Under alle omstændigheder er det meget mindre sprødt end en Tesla Model 3. Og utvivlsomt meget mindre støjende (betinget af strenghed i fravær af model 3 Superret), hvis vi henviser til vores målinger ombord på Y.</p>
<p> <table style=”height: 96px;”>Lydniveau <tbody> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″><strong>ved 50 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″> <strong>ved 80 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;” width=”180″> <strong>ved 110 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;” width=”180″> <strong>ved 130 km/t</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px;”><td style=”text-align: left; height: 24px; width: 244px;”> <strong>Støjniveau om bord (i DB)</strong></td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>63</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>69</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 191px;”>72</td> <td style=”text-align: center; height: 24px; width: 192px;”>75</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>På plads bag rattet lider finishen og kvaliteten af ​​materialerne ikke af nogen kritik. Ganske vist er det centrale panel med iDrive -hjulet ikke særlig futuristisk, men det deltager i den samlede ergonomi for at kontrollere infotainment -systemet. Sidstnævnte kan også bestilles fra den taktile plade, integreret i <em>BMW buet display</em>, Svært at forstå først: Menuerne er spredt, og for eksempel er det nødvendigt at søge efter nogen tid for at få adgang til forbrugsdata. Men skærmkvaliteten er behagelig, ligesom lidt opmærksomhed med hensyn til animation eller med 360 ° kameraet. Det er med disse slags små ting, som vi virkelig kan forkynde os selv premium. På trods af alt kan vi altid skadedyr mod kanten af ​​svinghjulet for tyk (en BMW -vane), berører det ufaglærte ratt eller fraværet af elektriske sæder i serie. For at drage fordel af disse vil det være nødvendigt at sætte på bordet 1.250 € mere !</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-20-460×307.jpg” /></p>
<p>Side Habitability, BMW I4 grænser op til sine passagerer. Dette er frem for alt tilfældet bagpå, hvor du skal bøje rygsøjlen for at slå sig ned. På bænken er knæområdet korrekt, men tagvagten er lidt begrænset. Men det er først og. Dette design ofrer også plads under den altid funktionelle hætte (i modsætning til IX), og kræver derfor at isolere komponenterne og den forreste motor i M50 -versionen. På den anden side forklarer dette ikke, hvorfor det gapende hul i motorrummet ikke modtager en kasse for at tilbyde yderligere lagerplads. I stedet er der et imponerende plastpanel.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2022/10/Essai-BMW-i4-eDrive40-Supertest-25-460×307.jpg” /></p>
<p>Model 3 Fordel på dette punkt, som ikke konkurrerer i ryggen, da BMW i4 drager fordel af en mere praktisk bagklap, der åbner på en stor bagagerum på 470 L (1.290 L med den flade bænk). Men kun baggrunden er fuldt udnyttelig: Vores scooter, der er placeret til rådighed. Så der er ingen andre valg end at installere det med bias.</p>
<h2>BMW I4 EDRIVE40 SUPRET: Balancen</h2>
<p>Svær at tage status over BMW i4 uden at nævne en sammenligning med Tesla Model 3, det er alt sammen naturligt konkurrent. Men Bavaroise tager en meget anden vej her med en mere premium definition. Hendes ting er ikke at sigte mod førstepladsen med hensyn til salg, men at repræsentere et vindue af, hvad BMW -fremtiden vil være, begynder at konvertere de sædvanlige kunder. Hvad hun lykkes temmelig godt med en næsten gemt vej touch og en elektrisk partition, der ikke gør nogen kritik: de forskellige forbrugsniveauer, som vi har bemærket, er overbevisende, og de autonomier, der er resultatet af det temmelig generøst. Det kan imødekomme alle behov, især dem fra chauffører, der favoriserer motorvejen. Til dette tilføjer det løftet om hurtige opladninger, der skulle perfektionere dens alsidighed. Men vi taler om det i detaljer i næste uge.</p>
<p>I mellemtiden, hvis BMW i4 er særlig interessant, får det sine tjenester til at betale dyre. Denne model (nu mellemliggende) starter til en pris af € 61.500 med korrekt udstyr, men snarere resumé i lyset af de muligheder, der tilbydes af optionskataloget: denne testkopi indledte for € 6.880 af yderligere udstyr, inklusive 2 € 700 af fælge !</p>
<h3>Superestus, hvad der er ?</h3>
<p>Forelsket i tal og allergier med officielle tekniske ark er Supertest, en ny selvkørende biltestformat lavet til dig, der samler data indsamlet under en test under reelle forhold og ifølge en gennemsigtig og præcis protokol. <strong>Vi tilføjer dem onsdag efter offentliggørelsen af ​​den anden del, der er afsat til BMW I4 EDRIVE40 til vores resume af artikel</strong> Gør det muligt at konfrontere de værdier, der er anført for de prøvede modeller, hvilket vil gøre den fulde værdi af sektionen.</p>
<p>Hvis du vil gå videre, tøv ikke med at konsultere vores prøver og udveksle med samfundet på vores diskussionsforum.</p>
<p>Du vil være sikker på ikke at gå glip af noget om nyheden om elbiler ?</p>