<h1>Hvorfor fremtiden for syntetiske brændstoffer afhænger af grønt brint</h1>
<blockquote>
<br /><em>Til venstre for sans-plomb 98, til højre for e-brændingen, er deres kemiske sammensætning næsten identisk. Foto: SDP/Porsche</em></blockquote>
<h2>Resumebrændstof: En løsning til at holde benzinbiler efter 2035?</h2>
<p>Fortsæt med at køre med biler med termisk motor, selv efter 2035 er det, som nogle producenter drømmer om. For at opnå dette arbejder de på syntetisk brændstof for at kunne altid bruge termiske motormodeller i morgen.</p>
<p>I stedet for at skifte din bil, hvis vi skiftede brændstof? Mens Europa næsten har besluttet at skifte til 100% elektrisk med <strong>Et mål med salg af nye biler udelukkende nul CO2 -emissioner til 2035</strong>, Nogle producenter arbejder på alternative løsninger, der fortsat kører med termiske motorer, uden at forurene for meget. En af disse løsninger kaldes syntetisk brændstof, også kaldet “e-brændstof” eller “e-transport”.</p>
<h2>Allerede gammel teknologi</h2>
<p>Et kortfattet brændstof er et brændstof opnået uden olie via en kemisk proces fra råvarer, der indeholder kulstof og brint. For at producere det rent, for eksempel kan grønt brint bruges. Brint produceres derefter via elektrolyse, for at adskille brint og ilt i vandmolekyler, fremstillet med vedvarende elektricitet (sol, vind, hydraulisk …) eller svagt kulsyreholdigt med atomkraft. For CO2 kan vi for eksempel genbruge emissionerne af visse industrielle steder ved at udvinde kuldioxid.</p>
<p>Processen er ikke ny. Nogle lande er faktisk allerede blevet tvunget til at fremstille det … på grund af mangel på olie. Dette var tilfældet med Tyskland under den anden verdenskrig eller Sydafrika i 1950’erne og 60’erne, som derefter gennemgik internationale anti-apartheid-sanktioner. Resumeolie blev derefter opnået fra kul, derfor med et ret katastrofalt kulstofaftryk. Den aktuelle udfordring er derfor at lykkes med at producere den i en renere.</p>
<h2>Porsche på emnet</h2>
<p>I bilsektoren er tyske mærker især interesseret i det. Det er ikke for intet <strong>Transportministeren Volker Wissing</strong> For nylig sat på bordet Hypotesen om at fortsætte salget af køretøjer udstyret med termiske motorer efter 2035, med som vægtargument, denne brug af rene syntetiske brændstoffer. For ham kan vi simpelthen ikke stole på elektrisk på batteri eller brint for mobiliteten i en relativt tæt fremtid.</p>
<p>Porsche satser især på denne nye teknologi. Sidste september annoncerede mærket “starten på opførelsen af ​​den første fabrik i verden dedikeret til produktionen af ​​et næsten neutralt syntetisk brændstof i co₂ i Chile”, i partnerskab med Siemens Energy, det chilenske selskab meget innovative brændstoffer (HIF) Men også en olietankskib som ExxonMobil eller den italienske Enel Energy Specialist.</p>
<p>Pilotfabrikken er installeret i Patagonia og skal producere 130.000 liter e-brændstof i år og sigter mod 55 millioner liter i 2024, 10 gange mere i 2026. En første brug er planlagt som en del af Motorsport, hvor biler deltager i Porsche Mobil1 Supercup, der vil fylde op på e-brændstof. Et dejligt udstillingsvindue, som formlen-e til den elektriske.</p>
<h2>Virkelig økologiske brændstoffer ?</h2>
<p>Logisk set fremhæver de forskellige projekter lovende vurderinger: Porsche fremkalder for eksempel en reduktion på 90% af CO2 -emissionerne af fossil oprindelse for forbrændingsmotorer. Faktisk ved at frigøre sig fra olie er ideen at udvikle et meget mere effektivt syntetisk brændstof end dets fossile forfædre, der ikke indeholder “underede ingredienser”. Ved at undgå brændende elementer som svovl eller benzen, begrænser vi allerede forurenende emissioner.</p>
<p>Det meste af denne teknologi ville også være at være i stand til at udfylde reservoirerne for de nye, men også gamle termiske. Ved at holde funktionelle køretøjer, eksisterende, men let reducere deres CO2 -emissioner, ville cirklen derefter være dydig.</p>
<p>Men det er stadig vanskeligt at vurdere den reelle virkning af e-brændstoffer. Undersøgelser har vist, at emissionerne af fine partikler og nitrogenoxid med disse e-brændstoffer kunne reduceres stærkt. Andre undersøgelser er mere skeptiske, herunder en af ​​transport og miljø fra sidste december, berømt for at have været bag afsløringerne på Dieselgate. For NGO på CO2 -siden allerede er balancen ikke så god ved at tillade at reducere emissionerne med kun 40%: Hvis vi tager højde for hele produktets livscyklus, forbliver elbilen mere dydig fra 60 til 75.000 kilometer rejste.</p>
<h2>Næsten 5 euro pr. Liter i dag</h2>
<p>Ud over det økologiske spørgsmål opstår også det økonomiske spørgsmål. På et tidspunkt, hvor brændstofpriserne konstant klatrer, kan syntetisk brændstof repræsentere et billigt alternativ? I sin undersøgelse taler transport og miljø om brændstof til de rige, med et ekstra omkostninger estimeret til 10.000 euro over 5 år, hvis vi sammenligner med en 100% elbil.</p>
<p>Nogle estimater fra fremtidige priser med meget lav strømproduktion ser ud til at give dem grund til øjeblikket: 5 euro pr. Liter, nok til at sætte priser i pumpen i de seneste dage.</p>
<p>En undersøgelse af olietankskibet forventede imidlertid, at prisen som i enhver branche med en stor volumenproces ville sænke omkostningerne til 1 euro pr. Liter i 2027 til 2030 … men vi taler om produktionsomkostningerne her, som er d ‘ca. 0,65 cent til blyfri.</p>
<h2>Hvorfor fremtiden for syntetiske brændstoffer afhænger af grønt brint</h2>
<p>Syntetiske brændstoffer er stigende. Og mange producenter, især tyskere, regner med denne teknologi til at udvide køretøjets levetid med termiske motorer. Men for øjeblikket er produktionen ekstremt dyr.</p>
<p><img src=”https://www.challenges.fr/assets/img/2023/05/23/cover-r4x3w1200-646cdd853ce8f-33510-1941661-k2-k1-4485769-jpg.jpg” alt=”L” width=”623″ height=”466″ /></p>
<p>Porsche-Siemens Factory of Haru Oni ​​i Chile. Det skal producere 130.000 liter syntetisk benzin i år, 55 millioner i 2025 og 550 millioner i 2027.</p>
Hvorfor fremtiden for syntetiske brændstoffer afhænger af grønt brint
Din browser understøtter ikke lydelementet.
<p>Resumé brændstoffer er moderigtige. Ikke underligt, fordi de teori det bedste fra begge verdener i teorien. De gør det muligt at fortsætte med at bruge termiske motorkøretøjer og infrastrukturerne, der er knyttet til dem takket være rekonstituerede oliebrændstoffer fra neutrale kilder med hensyn til gasemissioner. Volkswagen, Porsche eller BMW. Nogle tyske bilproducenter er også overbeviste om, at de med disse syntetiske brændstoffer kan være lige så grønne og endnu mere end elbiler. Dette er grunden til, at de fik deres regering til at stille spørgsmålstegn ved forbuddet mod salg i Europa fra 2035 af køretøjer med termisk motor. Forudsat åbenbart, at de arbejder med syntetiske brændstoffer.</p>
<p>Det er ikke en mirakelløsning. Fordi de beder om at være lavet af betydelige mængder lavkulstofelektricitet og er i den aktuelle tilstand af ekstremt dyre teknologi.</p>
<h2>En teknologi udviklet allerede i Tyskland</h2>
<p>Syntetiske brændstoffremstillingsprocesser eller e -brænd er længe blevet kontrolleret. De er inspireret af Fischer-Topsch-teknikken for flydende virkning af det kul, der blev brugt af Tyskland i slutningen af ​​anden verdenskrig til at producere, på grund af mangel på olie, flydende brændstoffer. En teknologi, der derefter blev forbedret af Sydafrika i Apartheid, derefter under olieembargo, og som for nylig blev lanceret i lille skala af Kina af sikkerhedsmæssige årsager.</p>
<p>Den aktuelle proces er at syntetisere kulstof (i form af kulilte eller kuldioxid) med grønt brint, fremstillet ved elektrolyse med lav kulstofelektricitet, for at opnå methanol, et foreløbigt brændstofstadion. Carbon i dag opnås ikke længere fra kul, men med CO₂ genvundet og derfor, som ikke er udbredt i atmosfæren. Methanol kan derefter omdannes med forskellige tilsætningsstoffer til ækvivalent med oliebrændstoffer: benzin, diesel eller parafin.</p>
<p><img src=”https://www.challenges.fr/assets/inline-img/2023/05/23/w453-686493-33510-1941661-k3-k1-4485771-jpg.jpg” alt=”Til venstre for sans-plomb 98 til højre for e-brændstoffet er deres kemiske sammensætning næsten identisk” /></p>
<p> <br /><em>Til venstre for sans-plomb 98, til højre for e-brændingen, er deres kemiske sammensætning næsten identisk. Foto: SDP/Porsche</em></p>
<h2>Et meget konkurrencedygtigt kulstofaftryk med elektricitet</h2>
<p>Al beregningen kommer fra det faktum, at det syntetiske brændstof ikke udsender mere CO₂ at den, han fangede, og ud over varmemotoren på grund af dens fremstilling og genanvendelse har et kulstofaftryk meget lavere end batterierne med batterier. Varmemotorens interesse med syntetisk brændstof med hensyn til kulstofaftryk vokser, hvis den elektricitet, der bruges til at genoplade batterierne på elektriske køretøjer, ikke er meget dekarboniseret som i Kina, i USA og i flere europæiske lande, herunder Tyskland.</p>
<p>Teknisk set kan enhver varmemotor køre med resumé brændstof uden den mindste ændring. Det er også meget muligt at blande olie og syntetisk brændstof i tanke. Dette gør det muligt at forlænge levetiden for de 1,4 milliarder varme motorkøretøjer, der cirkulerer i dag på planeten ved hjælp af eksisterende infrastruktur, især dem med brændstoffordeling (servicestationer, aflejringer osv.), Produktion af vedligeholdelses- og vedligeholdelseskøretøj.</p>
<p>Dette er teori for de muligheder, der tilbydes af sammenfattende brændstoffer. I praksis er tekniske og økonomiske hindringer betydelige for at gøre dem reelle erstatninger for fossile brændstoffer. Den første er den, som den store produktionsproduktion af grønt brint ved elektrolyse og den betydelige mængde elektricitet med lavt kulstof bruges.</p>
<h2>Meget høje produktionsomkostninger</h2>
<p>Omkostningerne ved produktion af syntetisk brændstof er derfor logisk meget høje. Dette vises af eksperimentet lanceret af Porsche under Chile under ideelle forhold i sin Haru Oni ​​-fabrik. Installeret på en bakke i højden fejet af kraftige og konstante vinde, den drives af dekarboniseret elektricitet af vindmøller, der fungerer med fuld kapacitet 280 dage og nætter om året mod 80 i gennemsnit i Frankrig. Denne elektricitet fodrer elektrolysere, der producerer brint kombineret med CO₂ fanget i atmosfæren. I år skulle fabrikken producere 750.000 liter grøn methanol inklusive 130.000 liter omdannes til brændstof. Ved at øge antallet af vindmøller skal produktionen nå 55 millioner liter brændstof i 2025 og 550 millioner i 2027. Interessante figurer, men at sætte perspektiv med de 50 milliarder liter vejbrændstoffer, der blev konsumeret i Frankrig sidste år ..</p>
<p>Problemet i dag består over alt for at opnå acceptable omkostninger ved at producere i en industriel skala. I dag er prisen i liter i størrelsesordenen $ 10 helt uoverkommelig. Porsche håber at kunne dele det med fem. Producenten af ​​Bosch -udstyr, der arbejder på lignende projekter, er mere optimistisk. Han vurderer, at det syntetiske brændstof i 2030 kunne koste skat mellem 1,20 og 1,40 euro pr. Liter og 1 euro i 2050.</p>
<p>Endelig skal det bemærkes, at et andet dekarbonbrændstof, lettere at fremstille, men mindre at transportere og bruge end syntetiske brændstof. Mange bilproducenter i verden arbejder med tilpasningen af ​​deres brintmotorer. Dette er især tilfældet med BMW, som var forløberen, men også Toyota, Yamaha, Ford, Cummins, Kawasaki Heavy Industries, Renault Trucks og Porsche.</p>
<p><strong>Af Léon Thau</strong></p>