<h1>BMW IX1 Test: er eksemplariske finish tilstrækkelige til at slå Tesla -modellen Y</h1>
<blockquote>Æstetisk er IX1 meget lidt anderledes end de termiske versioner, det er valget af BMW til at give kunden tilladelse til at rulle i elektrisk uden nødvendigvis at vise den. Vi er derfor nødt til at lave en kompakt SUV (segment C) 4,50 m lang med 1,84 m bred for 1,61 høj.</blockquote>
<h2>Essay – BMW IX1 XDrive30: Det målte forbrug og autonomi for vores Superret </h2>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-04.jpg” alt=”BMW IX1″ width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Efter at have tilføjet en række XXL -elektriske køretøjer i sin rækkevidde, indstiller BMW lidt mere på jorden og lancerer IX1. Direkte afledt fra den termiske BMW X1 er denne nye SUV indlejret i et segment, hvor Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA eller Volvo XC40 Recharge er placeret. Af smukke mennesker, med stadig fortrolige salgsmængder. Fra det strenge synspunkt på bilsegmentet er det beskyttet mod Tesla Model Y. Men priserne på den amerikanske SUV efterlader ingen chance på BMW IX1. Hvad mere kunne han tilbyde ? Vi går rundt på modellen med denne superst.</p>
<h2>Præsentation af BMW IX1 XDrive30</h2>
<p>Denne SUV er den allerførste BMW X1, der har råd til en elektrisk motorisering. En version, der er tilladt af sin nye UKL -platform, tænkte både for termisk, hybrid og 100 % elektriske motorer. For øjeblikket er SUV’en kun tilgængelig med XDrive 30 -versionen. Denne variation er udstyret med to elektriske rotorelektriske maskiner, der danner et hele hjulstræk. Disse to enheder viser de samme egenskaber, med undtagelse af lidt forskellige transmissionsrapporter. De tilbyder to en maksimal effekt på 313 hk (230 kW) for 494 nm drejningsmoment. Imidlertid er denne strøm af magt kun tilgængelig med boost -tilstand, aktiveret via en palet på M Sport -finish eller ved helt at knuse acceleratorpedalen, som det er tilfældet med Xline -finish for eksempel. Bortset fra disse sager er det nødvendigt at stole på en magt på 272 hk i alt.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-09-460×307.jpg” /></p>
<p>Et enkelt batteri er tilgængeligt for øjeblikket, der består af NMC -prismatiske celler. I drift under en spænding på 286 V annoncerer det en nyttig kapacitet på 64,7 kWh for 66,5 kWh rå kapacitet. Det autoriserer op til 431 km autonomi i henhold til WLTP -standarden i denne testkonfiguration, med 19 -tommer fælge. Batteriets genopladning kan leveres af en 11 kW -oplader (22 kW valgfrit), mens det annoncerer et højdepunkt på 130 kW strøm under hurtig påfyldning. 22 minutter ville være tilstrækkelige til at gå fra 10 til 80 % belastning i dette tilfælde.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-06-460×307.jpg” /></p>
<h3>Yderligere data</h3>
<ul>
<li>Peak Power: 230 kW – 313 hk</li>
<li>Netto power (boks P.2): 94 kW-127 hk (-59 %)</li>
<li>Vægt i service (boks G.1): 2.010 kg</li>
<li>Vægt/effektforhold (PVOM): 6,71 kg/CH</li>
<li>Dæk: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)</li>
</ul>
<h2>Alle vores forbrugsmålinger af BMW IX1 XDrive30</h2>
<h3>Blandet autonomi: 346 km</h3>
<p>I slutningen af ​​vores testsløjfe præsenterede den bayerske SUV et gennemsnitligt slutforbrug på 18,7 kWh/100 km, hvilket derfor resulterer i en blandet autonomi på 346 km. Et ret højt resultat, som delvis forklares af det stigende dæk af dæk. Intet meget overraskende også med hensyn til autonomi: med sin batterikapacitet svarende til en Kia Niro EV i den nedre kategori og med en højere masse præsenterer den en handlingsradius under den koreanske SUV, målt under de samme klimatiske forhold og Alligevel skudt i vinterdæk.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Blandet autonomi – 13 ° C Ext. <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>Vej</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>Expressway</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>By</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>Total</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Forbrug. Gennemsnit A/R (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>18.5</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>20.9</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>16.6</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>18.7</td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Total teoretisk autonomi (km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>350</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>310</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>390</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>346</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Lang afstand på motorvej: 261 km</h3>
<p>På vores referencetrejse på 500 km via motorveje i A7 og A6 mellem Paris og Lyon, offentliggjorde de bayerske i gennemsnit 24,8 kWh/100 ved at passere målstregen. Dette giver ham mulighed for at kræve en total autonomi på 261 km eller 183 km mellem 80 og 10 % belastning, vores sædvanlige interval under lange rejser. Autonomiforskellen på -39,5 % sammenlignet med WLTP -værdien.</p>
<h3>Øjeblikkelig forbrug af BMW IX1 XDrive30</h3>
<p>Ved 110 km/t målte vi et forbrug på 21,1 kWh/100 km eller 307 km total teoretisk autonomi. Ved 130 km/t er effektiviteten mindre der med en appetit på 26,4 kWh/100 km eller 245 km autonomi. Forskellen mellem disse to værdier er 25,12 %, hvilket resulterer i et tab af autonomi på -20,1 %. Disse satser er lige i gennemsnit af vores sædvanlige observationer.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Øjeblikkeligt forbrug <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>110 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>130 km/t</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Forbrug. Gennemsnit (kWh/100 km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>21.1</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>26.4</td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: left;height: 24px;width: 244px”><strong>Total teoretisk autonomi (km)</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>307</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>245</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<h3>Det store kløft: Fra 263 til 452 km</h3>
<p>På en del af Standard Highway med en gennemsnitlig hastighed på den endelige udvikling på 120 km/t fremførte BMW IX1 XDrive30 et forbrug på 24,6 kWh/100 km eller 263 km autonomi. Det er tæt på den, vi rejste under en lang rejse på 500 km. Under mere gunstige forhold kan SUV’en nå 14,3 kWh/100 km eller 452 km autonomi. Men det vil være nødvendigt at lege med de valgbare regenerative bremsemetoder fra den centrale skærm (upraktisk) eller aktivere tilstand B via nøglen på den centrale konsol, der tager IX1, indtil den stopper.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-10-460×307.jpg” /></p>
<h2>BMW IX1 XDrive30 Performance</h2>
<p>Den kompakte SUV viser en masse på 2.010 kg tom eller 2.100 kg med din tjener om bord. Ved fuld effekt svarer dette til et vægt/effektforhold på 7,72 kg/hk i funktionsdygtighed. Ifølge producenten er den i stand til at sikre en 0-100 km/t i 5,6 s og sigte mod 180 km/t ved tophastighed, elektronisk begrænset. I normal tilstand med 80 % belastning timede vi en 0-100 km/t i 5,88 s, en 400 m d.A i 14,28 s og en 80-120 km/t lanceret i 3,96 s. I bedring fra en stabiliseret hastighed tager det 4,33 s til denne samme opladningshastighed. Ved 20 % belastning er det altid muligt at fordoble sig på mindre end 5,0 sekunder. Tabet af magt er lineært med et delta på 15,24 % mellem disse to værdier. Resultaterne forbedres tydeligt i sportstilstand, der distribuerer strømmen hurtigere: 0-100 km/t falder i 5,24 s og 400 m d.A på 13,63 s.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Afgangsydelse stoppet – Normal køretilstand – 80 % batteri <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>0-100 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>80-120 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>400 m</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>Accel. Longi. maks</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>5,88 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>3,96 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>14.28 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>0,707 g</td> </tr> </tbody> </table> <table style=”height: 96px”>KD dækker-80-120 km/t <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>80 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>50 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>20 % Soc</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″><strong>10 % Soc</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4,33 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4,93 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>4,99 s</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>5,40 s</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>Hvis tallene er smigrende, forstyrres passagererne ikke om bord på SUV’en. Dette er resultatet af en gradvis ankomst af magten, der når sit højdepunkt omkring 50 km/t. Derudover er IX1 ikke rigtig dynamisk på grund af 300 kg mere sammenlignet med dets termiske ækvivalent, hvilket gjorde det til et alvorligt spring fremad i sagen. De virkelige klager kommer fra ledelsen, for kunstig i sportstilstand, og med en servotronisk hjælp slaveret med den forvirrende hastighed i alle tilfælde. Endelig, hvis Hankook -dækkene er gode ledsagere det meste af tiden, overvældes de hurtigt af parret mere på forakslen, hvilket resulterer i motoriske færdigheder. Og dette er desto mere tilfældet på det våde, hvor dækkene kæmper.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-02-460×307.jpg” /></p>
<h2>BMW IX1 XDrive30 Comfort</h2>
<p>Faktum er, at SUV’en er ordentligt suspenderet med godt kontrollerede pengestreg. Bestemt den typisk BMW Road Touch vandes ned i et køretøj af denne type, men balancen er smigrende, og den lider ikke af dens større masse. På motorvejen er IX1 uigenelig: elektronisk hjælp med at køre sin kalibrerede og lydniveauet om bord, hvis det ikke når niveauet for en Skoda Enyaq IV 80, forbliver i det gode gennemsnit. Bare vi opfatter forstyrrelsen omkring beløbene og de imponerende spejle.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-29-460×307.jpg” /></p>
<p>Om bord lider finishen ikke af nogen kritik. Ergonomi er gennemtænkt, selvom organiseringen af ​​menuer i den centrale berøringsskærm på 10,7 tommer altid er lidt kompleks at forstå. Som altid er denne plade fuld med en god visningskvalitet, mens musikelskere kan glæde sig over den fremragende Sono Harman Kardon.</p>
<p> <table style=”height: 96px”>Støjniveauet om bord <tbody> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″><strong>ved 50 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″> <strong>ved 80 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px” width=”180″> <strong>ved 110 km/t</strong></td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px” width=”180″> <strong>ved 130 km/t</strong></td> </tr> <tr style=”height: 24px”><td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>65 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>70 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 191px”>72 dB</td> <td style=”text-align: center;height: 24px;width: 192px”>75 dB</td> </tr> </tbody> </table> </p>
<p>På bagsiden forbliver beboeligheden meget korrekt med gode marginer for hovedet og knæene. Imidlertid gør implementeringen af ​​den elektriske trækkraftkæde det glidende sæde utilgængeligt. Intet virkelig foruroligende. Bag den elektriske bagagerum (som åbner i 4,61 s) er en 490 L -bagagerum, med dimensionerne korrekte nok til at gemme vores imponerende scooter uden indsats. Under gulvet er en anden mindre velindrettet opbevaringstank, mens volumenet kan stige til 1.495 l med den flade bænk. Som altid tilbyder BMW ikke frugt under forsiden. Men i modsætning til en BMW i4, tælles stedet her under plastikdækslet.</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/04/Essai-BMW-iX1-Supertest-30-460×307.jpg” /></p>
<h2>BMW IX1 XDrive30 Superret: Balancen</h2>
<p>Med IX1 ønsker BMW at investere et segment, der allerede er besat af de fleste premium -producenter. Hviler på grundlag af den nye X1, holder det de fleste af kvaliteterne. Ganske vist er dynamikken sat tilbage, men opførslen er ikke desto mindre op til sine missioner. Frem for alt ofrer det ikke niveauet for finish om bord, der er tilbage af en fremragende faktura, som skal gøres en premium -producent. Det samme kan ikke siges i en Audi Q4 e-tron for eksempel.</p>
<p>Faktum er, at IX1 ikke valgte et batteri generøst nok til at holde fast på motorvejen. Med 64,7 kWh tilbyder det lige så meget kapacitet som ombord på en Kia Niro EV og forbliver i gennemsnit af det, der findes på de bedste kompakte elektriske sedans. Et batteri på 70 til 75 kWh ville være mere i overensstemmelse med ambitionerne i denne familie SUV. Men som vi ved, må vi ikke altid være begrænset til disse overvejelser alene, men også tage hensyn til opladningshastighederne. Vi ses i næste uge for at finde ud af, om han virkelig kan være alsidig på en tur.</p>
<p>Til sidst skal du huske priserne. BMW IX1 starter ved € 57.150. I Xline -finish tager det fra € 59.600, mens vores testmodel toppede til € 73.090 med sin andel af optioner.</p>
<p>Du vil være sikker på ikke at gå glip af noget om nyheden om elbiler ?</p>
<p>Om forfatteren</p>
<p><img src=”https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2023/08/Design-sans-titre-1.png” alt=”Sufyane Benhammouda” width=”” height=”” /></p>
<p>Sufyana, der er lidenskabelig siden en meget ung alder ved avanceret mekanik, har nu særlig tiltrækning til elektrificerede biler, der repræsenterer reelle tekniske udfordringer. Hans rolle ? Mål de fleste af bilerne på markedet og dechiffrer de kommende teknologier, som kunne være godt i hans yndlingsbil: i morgen !</p>
<p>Sufyana, der er lidenskabelig siden en meget ung alder ved avanceret mekanik, har nu særlig tiltrækning til elektrificerede biler, der repræsenterer reelle tekniske udfordringer. Hans rolle ? Mål de fleste af bilerne på markedet og dechiffrer de kommende teknologier, som kunne være godt i hans yndlingsbil: i morgen !</p>
<p>Prøv BMW IX1 ?</p>
<p>Konfigurer dit BMW IX1 -køretøj eller anmod om en gratis prøve.</p>
<h2>BMW IX1 Test: er eksemplariske finish tilstrækkelige til at slå Tesla -modellen Y ?</h2>
<p>Vi var i stand til at tilbringe flere hundrede kilometer bag rattet på BMW IX1 i XDrive30 -versionen. Det nye BMW -elbil i kompakt SUV -format. Det starter sin markedsføring lige efter faldet i massiv pris på Tesla Model Y og Volvo XC40 genopladning. Kan det gøre det så godt eller bedre ? Oplev vores fulde og detaljerede mening.</p>
<p> <img src=”https://c0.lestechnophiles.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5752-1200×800.jpg?key=91482540″ alt=”BMW IX1 XDrive30 (2023) // Kilde: Etienne Rovillé” width=”1200″ height=”800″ /> </p>
Hvor man kan købe <br /> BMW IX1 XDrive30 til den bedste pris ?
<p>Der er ingen tilbud i øjeblikket</p>
<h2>Vores fulde mening <br />BMW IX1 XDRIVE30</h2>
11. marts 2023 03/11/2023 • 14:01
<p>BMW har ikke noget valg, det skal elektrificere sit sortiment og arbejde der med det alvorligt. Modellerne <em>Neue Klasse</em> er under udvikling og lover mere autonomi og hurtigere genopladning, mens producenten etablerer partnerskaber i udviklingen af ​​solide batterier.</p>
<p>I mellemtiden fortsætter den bayerske med at udvide sin række elektrificerede modeller og især 100 % elektrisk. Dette er tilfældet med den nye IX1, som vi har her til test.</p>
<p>Kompakte SUV’er er moderigtige, mere end nogensinde og repræsenterer en betydelig markedsandel. Det er derfor ubarmhjertig logik at tilbyde helt elektriske versioner. Hvad BMW gør med sin nye X1, tilgængelig med alle mulige motorer: benzin, diesel, phev (genopladelig hybrid) og til sidst elektrisk. Denne version repræsenterer modellens høje ende og bør repræsentere en tredjedel af salget temmelig hurtigt, ifølge BMW, mens PHEV vil være tilfreds med 12 %, og de termiske modeller vil supplere de 57 %, der mangler.</p>
<h2><strong>Teknisk ark</strong> </h2>
<table > <tr><th>Model</th> <th>BMW IX1 XDRIVE30</th> </tr> </th> <tbody> <tr><td>Dimensioner</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>4,5 m x 1,845 m x 1,642 m</td> </tr> <tr><td>Power (heste)</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>313 heste</td> </tr> <tr><td>0 til 100 km/t</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>5,7 s</td> </tr> <tr><td>Niveau for autonomi</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Assisteret kørsel (niveau 1)</td> </tr> <tr><td>højeste hastighed</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>180 km/t</td> </tr> <tr><td>ON -BOARD BONE</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>BMW OS</td> </tr> <tr><td>Hovedskærmstørrelse</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>10,25 tommer</td> </tr> <tr><td>Bil</td> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Type 2 Combo (CCS)</td> </tr> <tr><td>Pris</td> </tr> <tr> <td data-product=”BMW iX1 xDrive30″>Produktark </td> </tr> </tbody> </table>
<h2><strong>Design: En x1 … elektrisk</strong> </h2>
<p>Æstetisk er IX1 meget lidt anderledes end de termiske versioner, det er valget af BMW til at give kunden tilladelse til at rulle i elektrisk uden nødvendigvis at vise den. Vi er derfor nødt til at lave en kompakt SUV (segment C) 4,50 m lang med 1,84 m bred for 1,61 høj.</p>
<p>Producentens bestseller opgiver sit pausaspekt for at blive en rigtig højere, mere kompakt SUV. Imidlertid vokser det i alle retninger. Det er således 2,4 cm, der vindes i bredde og 4,4 cm i højden, mens længden drager fordel af yderligere 5,3 cm.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5967-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDrive 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Vi værdsætter, at BMW ikke faldt i overskydende for sin nye X1, der modtager en ret klassisk størrelse gitter, mindre grov end på mange aktuelle modeller såsom BMW I4 eller BMW I7. Lysene starter igen fra dette gitter for at bringe en mere højdestil end i horisontalitet.</p>
<p>På bagsiden tager tre -dimensionelle LED -lys en form for L og placerer sig relativt høje igen for at visuelt give SUV’ens højde visuelt. På trods af alt dette arbejde for at give det et mere robust udseende, er IX1 tilfreds med en 0,26 CX på 0,26 ret ærlig for denne type køretøj.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5965-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDrive 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Det må siges, at fundamentet er blevet redesignet til fordel for aerodynamik. Og dette er en af ​​de sjældne differentierende egenskaber ved den elektriske model på resten af ​​området. Kun det lukkede gitter, et monogram og et par blå stropper forråder arten af ​​IX1. Ikke desto mindre forsvinder disse fuldstændigt på M Sport -finish på vores testmodel, alligevel allerede blå.</p>
<h2><strong>Habicability</strong> </h2>
<p>Den generelle atmosfære af IX1 lugter af god kvalitet, og på dette punkt bruger modellen ikke sine “premium” -krav. Kvalitetsmaterialer og finish trukket i linjen er overraskende, men i disse high -end -segmenter.,BMW har ingen indrømmelser. Vi finder læder på sæderne, instrumentbrættet eller moddøren, alt pyntet med syning.</p>
<p>Sæderne er især indhyllende, men forbliver meget lette at få adgang til og tilbyder et godt kompromis mellem fasthed og blød. Ikke desto mindre er de lidt trættende på lange rejser. Så snart vi giver vores opførsel, giver de ideel support.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-2-1200×800.jpg” /></p>
<p>Bagagerummet lider af tilsætning af en motor på bagakslen og efteråret på 540 liter på de 490 -liters termiske modeller på denne elektriske version. Dette bringer ham meget nøjagtigt til belastningsvolumenet for den forrige X1 -termiske, vi er langt fra en katastrofe så. Dog får det også lidt modularitet til at gå tabt, da bænken ikke længere kan glide, endda valgfri. Det forbliver ikke desto mindre sammenfoldelig 40-20-40 for at generere et volumen på 1.495 liter.</p>
<p>Lidt mindre overbevisende er den centrale konsol, som efter vores mening er arketypen af ​​den falske gode idé. Meget smuk med det veludstyrede flydende udseende viser det sig at være upraktisk til brug på trods af det betydelige lagerplads, det tilbyder. Faktisk er det meget upraktisk at få adgang til, så snart du sidder på førersiden, medmindre du er nødt til at bevæge dit ben (aldrig ideelt i kørefasen), mens den grimme støtte fra denne konsol gør det endnu mere kompliceret. I slutningen af ​​denne centrale konsol, under instrumentbrættet, finder vi to mere tilgængelige kopdøre som opbevaring såvel som induktionsopladeren (valgfrit).</p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-5.jpg” alt=”BMW IX1 – 5″ width=”615″ height=”410″ /></p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-6.jpg” alt=”BMW IX1 – 6″ width=”305″ height=”203″ /></p>
<p><img src=”https://i0.wp.com/images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-4.jpg” alt=”BMW IX1 – 4″ width=”305″ height=”203″ /></p>
<p>Side beboelighed, både passagererne før og dem, der kan undgå midten af ​​midten, finder et tilstrækkeligt sted.</p>
<h2><strong>Infotainment</strong> </h2>
<p>Lad os sige det uden at skåne nogen spænding, på dette punkt er vi skuffede. BMW har altid været særlig opmærksom på ergonomien af ​​disse modeller. Desværre ser IX1 ud til at mestre sin digitalisering dårligt.</p>
<p>I udseende er de to skærme, der udgør det buede display, smukke, mens de tilbyder god visningskvalitet, smukke kontraster og en high -end definition. Foran chaufføren viser instrumenteringen på 10,25 tommer ikke alle de oplysninger, man måtte ønske. Derudover er det ikke intuitivt at flytte fra et display til en anden eller at vælge information, som vi ønsker at se, vises. Han har i det mindste fortjenesten ved at vise navigation.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/bmw-ix1-1200×801.jpg” /></p>
<p>Den centrale skærm har på sin side en smuk 10,7 -tommers plade under BMW iDrive OS.0 (snart opdatering under BMW OS 9.0), lige som kvalitativ og uwanomisk. Sidstnævnte bruges til for meget funktion til at slippe af med bumser i kabinen. Ikke desto mindre er der nogle få på den centrale konsol, og vi skal undertiden jonglere mellem dem og selve skærmen for at ændre køremetoder. Det er derefter nødvendigt at trykke på genvejsknappen på centralkonsollen, derefter vælge tilstanden på skærmen og derefter finde retur -knappen. Heldigvis placeret BMW på venstre kant af skærmen. Ikke desto mindre skal dette vinduesvindue falmes af sig selv, når kørestilen er valgt.</p>
<p>En anden grund til irritation, den centrale skærm i navigationstilstand viser ikke retningen for den næste output, for det skal du henvise til instrumenteringsskærmen, det giver ikke mening. Endelig finder vi 2 USB-C-porte foran, ikke meget tilgængelige af passageren, og 2 bagpå på vores finishniveau.</p>
<h2><strong>Kørehjælp</strong> </h2>
<p>BMW IX1 er en lille SUV, der er i stand til at trække 1200 kg, og for at hjælpe os er den udstyret med trailerassistenten, altid praktisk. Tilsvarende modtager han den forreste og bageste parkeringsbistand og den reverseringsassistentfunktionalitet, der i omvendt gengiver de sidste 50 meter. Praktisk at komme ud af en delikat situation.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/p90492517-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>For resten, som standard, er IX1 tilfreds med en hurtig/gearbegrænser kunne ikke være mere klassisk og sker endda fra den blinde vrede, uanset hvilket niveau af finish. Du skal gennemgå indstillingerne og vælge i det mindste drevassistent plus (850 euro) for at få den adaptive regulator og assistenten for at vedligeholde sporet.</p>
<p>Drive Assist Pro (2.000 euro) bringer den semi-automatiske pilot. Dette er effektivt uden at gøre flere mirakler end konkurrence. Han placerer os i midten af ​​banen (undskyld cyklisterne !) og forventer ikke rigtig de stramme kurver. Hvad gør et niveau 2 autonom kørsel det.</p>
<h2><strong>Ruteplanlægger</strong> </h2>
<p>Vanskeligt i disse dage at sælge en elektrisk uden en rejseplanlægning. Der er bestemt ABRP (en bedre ruteplanlægger) eller Chargemap tredje -party applikationer, men en indfødt i køretøjet, der tager alt i realtid, det er meget mere behageligt.</p>
<p>Og på dette punkt er BMW IX1 udstyret som standard takket være sin BMW iDrive 8 OS.0, en perfekt operationel og effektiv planlægger. Som den, der findes i Limousine I7, er det muligt at definere SOC ved ankomsten på terminaler mellem 5 og 25 % samt den endelige ankomst mellem 5 og 50 %.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/p90492516-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>Planlæggeren kan derefter tilbyde alternative ruter, der er optimeret til genopladning, og frem for alt viser alle de nyttige oplysninger: resterende afstand for hver terminal på rejsen, estimeret ankomsttid, procentdel af batteri resterende, krævet tid, skal nås og til sidst slutningen af den estimerede belastning.</p>
<h2><strong>Adfærd</strong> </h2>
<p>BMW IX1 har 2 strengt identiske elektriske motorer på 140 kW (190 hk), en på hver aksel, nok til at give den den komfortable kombinerede effekt på 313 hk og 494 nm, og dette, selvom vi tager højde for vægten vildfarende af 2.010 kg, i bedste fald. Dette autoriserer ham smukke accelerationer (0 til 100 km/t på 5,6 sekunder) og stort set tilstrækkelige dæksler i alle situationer.</p>
<p>Ikke desto mindre, for virkelig udtrykkeligt overhale, vil det være nødvendigt at trække paletten bag venstre side af rattet for at drage fordel af boost -tilstanden, der tillader fuld strøm i 10 sekunder. Gentageligt for næsten misundelse, alt sammen i en velkommen stilhed. Vi er langt fra ekspertisen af ​​i7 i sagen, men BMW er blandt de gode studerende.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5920-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDrive 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Vægt er fjenden, og elbilen kompenserer med et lavt tyngdepunkt. Ikke desto mindre minder fysik stadig ikke os om orden. IX1 er dog overraskende meget god, mens det er mindre smidigt end dets termiske brødre. Ledelsen er dog unødvendigt tung og meget ærligt kunstig, på den anden side er den præcis, ligesom selve forakslen selv, så længe den ikke er overdreven.</p>
<p>Den gode nyhed, for at hjælpe IX1 med at opretholde sig selv, kommer med et par forstærkninger og en anti-tilnærmelsesstang foran. Ligeledes har dæmpningen været fast, men drager især fordel af den serielle adaptive suspension. Dette tilpasser sig vores kørsel for at bevare så meget som muligt af komfort uden at nedbryde håndteringen. Det fungerer, men den kompakte SUV finder sine grænser ved at blive brudt på den største ruhed.</p>
<p>På bremsiden kræver pedalen et helvede af en tilpasningstid. Hun er især fast angreb og ikke altid let at dosere. Det er ret forvirrende, og selv efter flere hundrede kilometer.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/03/p90479832-lowres-bmw-ix1-xdrive30-09-1200×800.jpg” /></p>
<p>Regenerativ bremsning er justerbar på flere niveauer, men kræver at gå gennem den centrale skærm via flere undermenuer, irriterende ! Som standard (undtagen gemt køreprofil) er den tilpasset. Men denne tilstand, selvom man under hensyntagen til topografien, tidligere køretøjer og navigationssystemet ikke fuldt ud tilfredsstillede os. Fleksible i sine generelle regler reaktioner er disse ikke regelmæssige. Han vil undertiden bremse for et stop og andre gange ikke, for eksempel.</p>
<p>Det er tilstrækkeligt at sige, at vi har valgt at slippe af med det og valgt den lavest mulige regenerative bremsning til derefter at bruge den klassiske metode, bremsning med venstre pedal. Vi ville have ønsket, at de drivende paletter styrer de forskellige effektniveauer. Kun et valg er muligt via hastighedsvælgeren på den centrale konsol, en bremsetilstand, meget stærk og den tilstand, der er valgt på skærmen. Bremsetilstand giver dig mulighed for at nyde den berømte kørsel ved en pedal, gå til stop.</p>
<h2><strong>Autonomi, batteri og genopladning</strong> </h2>
<p>Med sin nyttige kapacitet på 67,4 kWh annoncerer IX1 op til 440 km autonomi i blandet WLTP. Minimumsforbruget annonceres ved 17,2 kWh / 100 km under hensyntagen til energitab under genopladning af skiftevis strøm.</p>
<p>Faktisk vil det være meget kompliceret at bedømme forbrug under vores test. På trods af en meget let fod, tjente et første ekstra-urban kursus (uden en motorvej) på næsten 180 km os et vildfarende gennemsnit på 21 kWh / 100 km. Det må siges, at temperaturen var lidt under 0 ° C. En 140 km bane, det virker mere imødekommende, men stadig i en ekstra by uden en motorvej med en meget lignende kørsel gav os en god 16,6 kWh pr. 100 km. Hvis vi får et grundlæggende og nødvendigvis uforsvarligt gennemsnit, bringer det os i gennemsnit 18,8, hvilket forbliver korrekt. På en motorvej tæller let 22 kWh i gennemsnit og derfor mindre end 300 km autonomi fra 100 til 0 % og endda kun 200 km fra 80 til 10 %.</p>
<p><img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/03/p90492498-lowres-bmw-ix1-xdrive30-on-1200×800.jpg” /></p>
<p>For at genoplade fra 10 til 80 %skal du vente 29 minutter i de bedste tilfælde på et terminal tilbud mindst 130 kW af DC -opladeren i du Dubod. I teorien kan dette gendanne 120 km på 10 minutter.</p>
<p>På siden af ​​vekselstrømsopladningen i skiftevis strøm er det 11 kW som standard, men det er muligt at vælge en 22 kW oplader. På en klassisk vægkasse i 7,4 kW belastningen på 0 til 100 % anmodning om dens del 09:45. I 11 kW vil det være 06:30 og 03:45 i 22 kW.</p>
<h2><strong>Pris, konkurrence og tilgængelighed</strong> </h2>
<p>BMW IX1 er ikke strengt set billig med sin første pris på 57.150 euro. Ikke desto mindre præsenterer det for denne pris en god finish og har allerede parken til som standard såvel som det buede display eller LED -lysene.</p>
<p>For 2.450 euro modtager SUV. Endelig vil det være nødvendigt at betale mindst 61.050 euro for at tilbyde M Sport -finish, der bringer M Sport Kit, det blandede læder og Alcantara polstring, de avancerede sæder eller selectdrive -suspensionen. Det er så let at hæve regningen til 70.000 euro via optionspelet. Under alle omstændigheder er du automatisk udelukket fra den økologiske bonus ved at købe en IX1.</p>
<p> <img src=”https://images.frandroid.com/wp-content/uploads/2023/01/mg-5975-1200×800.jpg” alt=”BMW IX1 XDrive 30 (2023)” width=”1200″ height=”800″ /></p>
<p>Konfronteret med ham vil den bayerske SUV finde Mercedes Eqa, der tilbyder en rækkevidde på 529 km. Den ækvivalente EQA er 350 4Matic, der har lidt mindre strøm (292 hk), ydelse lidt mindre og en højere vægt for mindst 64.700 euro med en rækkevidde på 431 km. Audi Q4 E-tron har på sin side 77 kWh og 299 HP for lavere ydelse og en pris, der starter på 73.400 euro for E-Tron 50, der ligner magt og udstyr, men som annoncerer autonomi øvre maksimum (497 km). Vi kan stadig tælle Lexus UX 300th og dets lille batteri på 54,3 kWh med en skuffende autonomi eller Volvo XC40 -genopladning på 252 hk og dens 515 km autonomi for 46.990 euro, der er berettiget til den økologiske bonus.</p>
<p>Og selvfølgelig kan vi ikke afslutte denne oversigt uden at nævne Tesla -modellen Y, med det nylige prisfald. Tilgængelig fra 46.990 euro eksklusive økologiske bonus og dens 455 km autonomi. Den store autonomipersion starter ved 53.990 euro for en autonomi på 565 km.</p>